Ten samolot nie miał po prostu spaść i rozbić się w górach. On miał spaść na konkretny cel.

Lot Germanwings z Barcelony: Prowansję chciano utopić, a Francję – ugotować?

Ten samolot nie miał po prostu spaść i rozbić się w górach. On miał spaść na konkretny cel.

REJS GW9525, A320, 24/03/2015

Sławomir M. Kozak  OPERACJA TERROR, str. 132 i nn.

Z Archiwum: https://www.dakowski.pl/archiwum/pliki/index.18856_80.php

Poczciwość prawdy się nie lęka.(Ignacy Krasicki)

 Dopóki samolot leci po zadanej trasie, z mieszczącą się w normie prędkością, w tym przypadku oscylującą w granicach 300 – 400 węzłów i na przyznanym poziomie, wszyscy są spokojni. Jeśli jednak którykolwiek z tych parametrów zmieni się w sposób nagły i wcześniej nie uzgadniany, wówczas informacja o tym stawia na równe nogi wszystkich dbających o bezpieczeństwo maszyny. Samolot linii Germanwings nie zmienił kierunku lotu, ale zmianie i to gwałtownej uległy dwa inne parametry – wysokość i prędkość.

Samolot w pewnym momencie roz­począł szybkie, o wiele za szybkie, zniżanie. Powtarzano później wielokrotnie, że drugi pilot, pod nieobecność kapitana w kabinie załogi, ustawił na autopilocie schodzenie do wysokości stu stóp. Co się dzieje, kiedy samolot w autopilocie zniża się z wysokości 38 000 stóp do 100 stóp? Nic niepokojącego, ponieważ jest to normalne choćby przy rozpoczęciu podejścia do lądowania. Zgodnie z prawa­mi fizyki, w chwili, w której samolot się zniża, następuje co prawda naturalne zwiększenie prędkości, ale autopilot reaguje na to w odpowiedni sposób, aby nie dopuścić do utraty sterowności i pikowania maszyny w kierunku ziemi. Innymi słowy, rozkłada ten manewr w czasie i odległości w taki sposób, aby odbywało się to bez przekroczenia odpowiedniej konfiguracji lotu, między innymi pochy­lenia i zwiększonej prędkości. Autopilot reaguje na takie polecenie utrzymując te wartości w bezpiecznym zakresie. W tym konkretnym jednak przypadku samolot obniżał swoją wysokość z nadmierną prędkością, przekraczającą 430 węzłów. Jest to prędkość przelotowa, a nie taka, z którą samolot rozpoczyna podejście do jakiegokolwiek lotniska, która na ogół nie przekracza 250 węzłów i z każdym kilometrem bliżej lotniska maleje, by na końcowym odcinku kilku kilometrów do pasa osiągnąć wartość około 160 węzłów.

Wysoce problematyczne wydaje się przy tym ustawienie takiej prędkości z fotela drugiego pilota w maszynie typu airbus. A już z pewnością nie jest możliwe utrzymanie samolotu przy tej pręd­kości w locie po określonej linii, kierunku drogi. Należy pamiętać o tym, że na samolot w locie oddziałuje tak istotny czynnik, jak wiatr, który ma naturalną tendencję do znoszenia maszyny z ustalonego kursu. Autopilot koryguje ten znos w locie, jednak sterowanie takim samolotem ludzką ręką przy tej prędkości jest po pro­stu niemożliwe. Zainteresowanych odsyłam, zarówno do lektury moich wcze­śniejszych książek o 9/11, jak i do obejrzenia filmów wyprodukowanych przez Pilots For 9/11 Truth Organization, w którym profesjonalni piloci wyjaśniają to zjawisko bardzo dokładnie, dowodząc, iż z tego właśnie powodu nie było moż­liwe samo uderzenie, a tym bardziej precyzyjne trafienie żadnym z rzekomo po­rwanych samolotów w wieże World Trade Center w Nowym Jorku. Pomijając fakt, że przy tam przedstawianej rządowej wersji zdarzeń, przy prędkości ponad 500 węzłów, w pewnym momencie od samolotów „odmaszerowałyby” po prostu skrzydła. Jest to bowiem jeszcze kwestia różnicy ciśnienia, innej gęstości powie­trza na poziomie przelotowym, innej zaś przy powierzchni ziemi.

Wiemy więc, że samolot Germanwings rejs 9525 leciał w trybie autopilota.

Wyobraźcie sobie przez chwilę atmosferę kabiny pasażerskiej samolotu Ger­manwings. Maszyna mknie ku ziemi, za oknami widać coraz bliższe wierz­chołki gór. Od strony kokpitu dochodzą odgłosy prób dostania się kapitana do kabiny.

A pasażerowie? Czy czekają na rozwój wypadków niczym stado baranów? Dorośli, mający lepiej wypracowane instynkty samozachowawcze spoglądają na migające za oknami góry nie reagując zapewne od razu zbyt gwałtownie. Liczą na cud. Ale na pewno się boją, kryją twarze w dłoniach, modlą się, proszą swoich bogów o łaskę. Może skrobią coś w swoich iPadach, mażą długopisami na skrawkach gazet, książek, pokładowej prasy leżącej do­tąd niepotrzebnie na kolanach. Historia zna tysiące przykładów ostatnich słów, zdań kreślonych na ścianach cel śmierci rękami skazańców idących na strace­nie. Oskarżeń, prób pojednania z Bogiem, niemych wyrzutów. Czy widząc to, co dzieje się za oknami wszyscy posłusznie pozostają w fotelach? Czy nie ma gwałtownej bieganiny po samolocie? Walki o dostęp do małego okienka, przez które widać ostatnie resztki świata? Cała ta walka zamyka się w osiemnastu minutach. To mało, ale dla łaknących przeżycia ludzi aż nadto. A dzieci? Mło­dzież lecąca bez rodziców? Bez najbliższych? Czy nie pisze w tym momencie rozpaczliwych sms’ ów, nie wstukuje z szybkością światła apeli i powiadomień na tweeterach, facebookach i innych portalach społeczności owych? Nie walczy tak, jak potrafi najlepiej? Krzycząc światu w twarz? Na gorąco? Nie robi fotek, nie nagrywa? Ta dzisiejsza młodzież nie poddaje się bez walki. Jeśli nawet, z powodu ograniczeń fizycznych, wiadomości te nie wydostają się na zewnątrz zamkniętej puszki Faraday’a, jaką jest każdy samolot świata, to przecież pozo­stają w pamięci mikrokomputerów, kart pamięci, są dowodem ostatnich chwil walki o życie.

Gdzie one są? One nie giną, jak ostatnimi czasy zdarza się tandet­nym „czarnym skrzynkom” wraz z uderzeniem o ziemię. One pozostają na całe lata w systemach masowej pamięci, na serwerach, które przejmują je na wyso­kości kilkuset stóp nad ziemią i zapisują na zawsze w swoich bankach wiedzy o świecie rzeczywistym. Pozostają wołaniem o prawdę.

Tak było na przykład w samolocie japońskich linii lotniczych Japan Airlines rejs 123, który spadał na tyle długo ku ziemi, że pasażerowie zorientowani w tym, co ich czeka, pisali na wszystkim, co wpadło im w ręce, stawiając nierówne, drżącą ręką kreślone litery na pożegnalnych skrawkach kart pokładowych, torebkach, instrukcjach alarmowych. Krzyczeli do najbliższych zapewniając ich o swej miłości, czasem prosząc o wybaczenie, ale z tych zapisków niósł się krzyk walki, niezgody na ten rodzaj śmierci, śmierci, która przyszła zbyt wcześnie, by móc choć spró­bować się z nią oswoić i może nawet pogodzić.

Dlaczego więc nie ma po tych ostatnich krzykach tutaj śladu? Ano dlatego, że te ostatnie chwile wyglądały zapewne trochę inaczej od tego, co próbowały nam wmówić media. Nawia­sem mówiąc, czy zwróciliście uwagę na to, że kiedy telefonowanie z pokła­dów samolotów za pomocą tak zwanych komórek (do połowy lat 2000) było niemożliwe, to nikt nie zabraniał korzystać z nich podczas lotu? Stało się to dopiero od chwili, kiedy właśnie umożliwiono pasażerom kontakt ze światem zewnętrznym i to do tego stopnia, że dziś wszelkie urządzenia elektroniczne mają firmowo wbudowany tryb „samolot” w swoich ustawieniach.

Nie nama­wiam oczywiście nikogo do świadomego łamania prawa, ale wiem, że duża część regularnie latających pasażerów, jak również personelu pokładowego, nie zawraca sobie głowy wyłączaniem i włączaniem swych telefonów podczas lotów. Ich rzekomo zgubny wpływ na awionikę samolotów nie został nigdy formalnie i naukowo wytłumaczony. Zastanawiające.

Tu nasuwa się kolejne, bardzo ważne pytanie dotyczące opisywanej „samobój­czej” misji pilota Lubitza. Czy pilot samobójca pozwoliłby sobie na taki „luksus„, aby ostatniego swojego czynu na tym łez padole nie dokonać własną ręką? Oddać w najważniejszej chwili swego życia stery maszynie? Przecież to wydaje się być sprzeczne z samym założeniem samobójstwa i to takiego, które daje możliwość decydowania o tym, jak ma ta ostatnia chwila przebiegać. To nie skok z mostu lub dachu wieżowca. To możliwość sterowania ogromną, ale jednak posłuszną, wielką maszyną w jej ostatnich sekundach. No, ale w tym przypadku pojawią się zaraz głosy specjalistów psychologów, którzy takie spojrzenie będą kwestionowali na sto różnych sposobów, więc ten wątek pomińmy, bo nie jest łatwo osobom, które takiej próby nigdy nie podjęły wypowiadać się na temat psychiki samobójców.

Moim zdaniem Andreas Lubitz w tym czasie nie sterował maszyną, ponieważ spał, niczym niemowlę, a samolotem sterowano zdalnie. Nawiasem mówiąc, nie wierzę też w tę całą opowieść o „wyjściu kapitana z kokpitu do toalety” w kil­kadziesiąt minut po starcie. To historia, która ma przykryć całą bajkę, a jedno­cześnie zdjąć podejrzenia z rzeczywistych wykonawców i usprawiedliwić brak reakcji kapitana. Nie można bowiem byłoby racjonalnie wytłumaczyć zgody ka­pitana na samobójcze działanie drugiego pilota, gdyby znajdował się on w kabi­nie załogi. Spali obaj.

Jednak nikt nie mógłby uwierzyć w milczące przyzwolenie kapitana na samobójstwo, więc „wyrzucono” go z kokpitu medialnie. Nie mogli przecież w sposób naturalny obaj usnąć. Nie mogły nie reagować na ten stan rzeczy stewardessy. Całą tę historię zmyślono. Skąd wiemy o wyjściu kapitana do toalety? O jego późniejszym powrocie i próbie dostania się do kabiny załogi? Z czarnych skrzynek, które najpierw zaginęły, później się odnalazły, by mogło się okazać, iż ich zawartość utracono, a następnie w cudowny sposób odzyskano. Wówczas były już w pełni manipulowalne.

Najprościej było więc przypisać całą winę młodemu, 27-letniemu chłopakowi, bez doświadczenia lotniczego, żony i dzieci. „Wrobienie” w to kapitana byłoby zbyt bezczelnym kłamstwem, w które nie uwierzyłby nawet sympatyczny skądinąd Solejuk z ławeczki w Wilkowyjach. Jest to zresztą kalka koncepcji wykorzystanej po raz pierwszy w „wypadku” opi­sywanego wcześniej AFR 447, na co żaden z rzetelnych dziennikarzy roztrzą­sających przypadek Lubitza nie zwrócił uwagi. A przecież ulubiona przez nich Wikipedia mówi o tym wprost w opisie „katastrofy lotu Air France nr 447”:

58-letni pilot wpada przed katastrofą do kokpitu i wykrzykując polecenia dla po­zostałych pilotów, usiłuje uratować maszynę. (… )”

 Planiści piszący scenariusz dla tej historii stali się, po części na własną prośbę, za­kładnikami nowoczesnych technologii. Otóż, zgodnie z tym, co przedstawiałem w poprzednich książkach o jednym z teoretycznych uczestników 9/11, maszynie o znakach AAL 77, każde otwarcie i zamknięcie drzwi do kokpitu jest notowane. To chyba zresztą najdoskonalszy dowód w tamtej historii na oszustwo, bo rzeko­mi „porywacze„, zgodnie z rejestrem czarnych skrzynek, nigdy nie dostali się do kokpitu, który pozostał zamknięty przez cały czas lotu.

Poza tym, po 9/11 drzwi w samolotach stały się niemożliwe do sforsowania nawet przez uzbrojonych na­pastników. Nie można więc było wmawiać opinii publicznej, że ktoś nieupraw­niony wszedł do kabiny pilotów. Ogranicza to więc tego typu „wypadki” do tych z udziałem załogi! Wszelkie bowiem „wypadki” lotnicze nadal można fingować, ale już uderzenie w jakieś konkretne miejsce samolotem, musi się odbywać przy współudziale pilota, ponieważ teoretycznie nikt z zewnątrz nie może zawładnąć kabiną.

A ten samolot nie miał po prostu spaść i rozbić się w górach. On miał spaść na konkretny cel.

Mamy więc dwóch uśpionych pilotów i samolot, który nagle rozpoczął zniżanie, by uderzyć za paręnaście minut w góry. Co chcieliby osiągnąć takim działaniem ewentualni sprawcy, których nie będziemy starali się na tym etapie identyfiko­wać? Z uderzenia w zbocze góry i to nie najwyższej, z pewnością niewiele, poza zniszczeniem maszyny i zabiciem 150 osób, zupełnie nieprzydatnych z wojsko­wego punktu widzenia. Kiedy nie widzimy więc wyraźnego celu blisko, spójrzmy odrobinę dalej, wyjdźmy poza narzucone nam ramy tej opowieści.

Wiemy, że w kilka minut po zauważeniu anomalii z lotem 9525, obok niego poja­wiły się samoloty Mirage 2000. Najpierw mówiono o czterech myśliwcach, później o trzech. Zastanawiające może się wydawać to nagłe zniknięcie jednego samolotu. Odpowiedzmy więc sobie na pytanie o cel takiego lotu samolotów wojskowych. To oczywiste i na całym świecie nazywane w ten sam sposób – przechwycenie. Przechwycenie maszyny mogącej stanowić potencjalne zagrożenie dla innych sa­molotów, ludzi, obiektów na ziemi.

Tu po raz kolejny odsyłam do swojej książki „Przechwyceni„, która tłumaczy wiele aspektów takich działań. Idąc dalej tym to­kiem rozumowania, w chwili, w której załogi takiego samolotu nie uda się zmusić do lądowania piloci wojskowi mają obowiązek zameldowania o tym dowództwu na ziemi, a następnie wykonania rozkazu, który w praktyce zawiera się w jednym słowie – zestrzelić. Taka jest brutalna rzeczywistość. Zwłaszcza w deficycie czasu.

Po co jednak strzelać do samolotu, którego obaj piloci śpią, co doskonale widać z kabin myśliwców, a samolot kieruje się konsekwentnie w dół, na zbocza góry, gdzie nie ma osad ludzkich, a pewnie i turystów niewielu? A może Airbus 9525 nie leciał jednak aż tak pionowo w dół? Bo pewnie przy tej prędkości poodpadałyby mu najzwyczajniej skrzydła i spadłby w miejscu nie kontrolowanym.

Co jednak zmusiło dowództwo do wydania takiego rozkazu, skoro samolot i tak, w taki, czy inny sposób rozbić się musiał? Ano, właśnie – kontrolowany teren upadku, z dala od stałych traktów, nie pozwalający pojawić się w rejonie wypadku potencjal­nym gapiom przed przyjazdem służb i komisji, które dotarły tam w iście sprinter­skim tempie. A później, jeszcze szybciej, pomimo swych perypetii ze znikającymi skrzynkami i ich zawartością, w ciągu godziny doszły do prawdziwych powo­dów katastrofy.

Podobnie, jak w 9/11, gdzie Bush nie mający wcześniej oficjalnie wiedzy o arabskim zagrożeniu podał w ciągu godziny nazwisko ich przywódcy, w wystąpieniu będącym kalką wcześniejszego o kilka lat wystąpienia swego ojca i wskazał winnego oraz uruchomił wojnę z terrorem. I to na skalę międzynarodo­wą. To dopiero był sprint. Francuzi byli niezłymi uczniami. Czy tylko?

Po 9/11, gdzie jako jedni z niewielu, rozwiązali tę zagadkę i wiedzieli, jak mają reago­wać i zacierać nie swoje ślady. To przecież francuscy filmowcy (nawiążę do nich później), jako jedyni, odnotowali uderzenie pierwszego z samolotów w WTC. Na marginesie, warto tu przypomnieć, bo ludzie wciąż nie wiedzą o tych faktach, że Bush już rano „widział” owo pierwsze uderzenie. To jego własne słowa, mimo, iż Francuzi zmontowali materiał po południu i dopiero wieczorem, po raz pierwszy wyemitowały go stacje telewizyjne. Wiemy też, że w Nowym Jorku była 11 wrze­śnia jeszcze inna francuska ekipa filmowa, która wynajęła nawet miejsce widoko­we, z którego widać najlepiej panoramę Manhattanu. Czy to kolejny przypadek po filmujących całe zdarzenie pięciu  Izraelczykach, deportowanych wówczas migiem do Izraela? Przecież nie za filmowanie uderzenia w nowojorskie wieże, a odtańczony po nich spazmatyczny taniec radości!

10:31 samolot obniżył lot o 2 000 stóp – 37 975 stóp, prędkość 549 mph

10:32 piloci nie informują o dalszym schodzeniu – 35 575 stóp, prędkość 544 mph

1110:33 maszyna traci już 8 000 stóp – 32 625, prędkość 544 mph

10:34 na wskaźniku radarowym kontroler widzi wysokość 28 875, prędkość 552 mph 10:35 mija pięć minut zniżania i airbus leci na 24 650 stóp, prędkość 560 mph

10:36 samolot przelatuje nad Montagnac-Montepezat, 20 300 stóp, prędkość 547 mph

10:37 maszyna przelatuje nad lotniskiem Puimoisson – 17 050 stóp, prędkość 518 mph 10:38 na siedem minut przed alarmem ATC rejs 9525 ma 13 300 stóp, prędkość 496 mph 10:39 maszyna leci nad leżącym na 4000 stóp lasem Upper Bleone, 10 475 stóp, 473 mph 10:40 minuta do uderzenia, 4 000 stóp nad górą, wysokość 8 250 stóp, prędkość 442 mph 10:41 ATC traci kontakt radarowy z samolotem, wysokość 6 800 stóp, prędkość 435 mph 10:45 francuskie służby ruchu lotniczego ogłaszają alarm

Co więc z tym samolotem było nie tak, skoro uśpienie załogi i rzekome rozbicie samolotu było dla francuskich dowódców czytelne i pewne? Zakładam, że od­robili swoje lekcje i spojrzeli na to pragmatycznie. Jeśli samolot ich produkcji, lecz nie z ich flagą na stateczniku, leci z jakiegoś powodu z załogą, która nie ma szans na ocknięcie się, a pasażerowie w dalszym tego typu locie nie mają naj­mniejszych możliwości przeżycia, to jaki może być prawdziwy cel owej misji? W tym momencie ktoś, zapewne ze sztabu antykryzysowego pociągnął palcem po mapie wzdłuż przewidywanej linii lotu airbusa i z przerażeniem dostrzegł, że na tej linii, konsekwentnie się obniżającej, znajduje się, nieznane w szerszym wiecie, Lac de Serre-Poncon. To największe (3600 km².) sztuczne jezioro w Europie. Zbiornik zasilają wody rzek Ubaye i Durance, płynące przez Alpy kierunku rzeki Rodan. Napierające miliony hektolitrów wody zatrzymuje na ich drodze ogromna, 123 metrowa zapora wodna (Barrage de Serre-Poncon), od roku 1961 dająca życiodajną wodę 1500 km kw. lądu oraz zasilająca w prąd 16 elek­trowni wodnych. Elektrowni, które zapewne już realizują opłacone wcześniej zamówienia na dostawę energii dla ogromnego obszaru Francji. My, w większoś­ci przypadków, jej nie znamy, ale t’O ogromna, robiąca wrażenie, budowla. Nie­ przypadkowo, to w tych plenerach powstał film Jean Giono, zatytułowany „Girl and the River” z Guy Beart w roli głównej.

Gdyby tama została przerwana, cały region zostałby zalany nawałą wody, setki domostw zostałyby zniesione z po­wierzchni ziemi wraz z ich mieszkańcami. Ogromne połacie Francji zostałyby z kolei wody i prądu pozbawione. I ten samolot leciał dokładnie na tę zaporę wodną. Tam miał zakończyć samobójczy lot jakiś późniejszy zwolennik ekstre­mistów muzułmańskich, którego głos „Allah Akbar” pewnie zdążyłby jeszcze pojawić się w ostatnich sekundach lotu, a w wewnętrznej kieszeni jego garnituru zapewne spoczywałby nienaruszony, irański paszport.

Udaremniono to 30 kilo­metrów przed celem.

Do akcji wysłano nie jedną, jak zazwyczaj, lecz dwie pary dyżurne. W takich lotach na ogół bierze udział jedna para myśliwców. Jeden z nich leci lekko z boku i przodu przechwytywanego samolotu, starając się przekazać sygnały przechwy­tywanej załodze. Drugi leci lekko z boku, z tyłu, gotów do oddania strzału. Tu wysłano dwie pary maszyn, a więc waga zagadnienia była poważna i nie można było pozwolić na to, że nagle jeden uzbrojony samolot nie będzie mógł z róż­nych przyczyn podołać zadaniu. Wiemy też, że w pobliżu znajdował się myśli­wiec włoskich sił zbrojnych, którego pilot obserwował całe zdarzenie, a zapewne również je filmował. W tym samym rejonie pojawiła się też wojskowa maszyna USA.

Czy było to rutynowe działanie? Alarm Przechwytujący wyszedł od służb kontroli ruchu już o 10:35, choć w późniejszych enuncjacjach prasowych mówi się o 10:45, jako chwili ogłoszenia stanu niebezpieczeństwa! Od dolotu do air­busa piloci wojskowi mieli zaledwie kilka minut, by zorientować się, że załoga nie powróci do czynności lotniczych, widząc obu pilotów leżących nienaturalnie w kokpicie. Przekazali taką wiadomość na dół, do sztabu, a tam ktoś zdecydo­wanie mądry, doświadczony i przewidujący, wydał rozkaz – zestrzelić. Wiedział już bowiem, że omdlenie załogi nie jest przypadkowe, a samolot zmierza w akcji sabotażowej na ich największe dobro w tym rejonie świata. A może mieli wcze­śniejsze przecieki, przecież służby francuskie słyną ze skuteczności i to również w świecie muzułmańskim. Może ktoś zdecydowanie bardziej nie lubił planistów tej operacji, aniżeli samych Francuzów?

I tu do akcji wszedł ten czwarty Mirage, który oddał strzał w kierunku airbusa, czym zakończył żywot zarówno jego, jak i lecących w nim niewinnych ludzi. Lot maszyny Germanwings zakończył się o 10:41, czyli sześć minut od chwili poderwania myśliwców do akcji. Dolot, oce­na sytuacji, oczekiwanie na decyzję, wykonanie rozkazu. Sześć minut!

Nawiasem mówiąc, tak to powinno wyglądać w USA 11 września 2001 roku, gdyby wojsko miało rzeczywiście bronić wówczas Ameryki. Później, jako że Mirage pozostał bez przynajmniej jednego pocisku, pilot dostał zapewne polecenie udania się na lotnisko wojskowe, na którym nikt nie zadawał mu pytań o jego zajęcia popołu­dniowe tego dnia i braki w uzbrojeniu maszyny. Trzy pozostałe myśliwce, nieska­żone bezpośrednim wykonaniem wyroku powróciły do bazy, gdzie piloci, o ile byliby zwolnieni z tajemnicy wojskowej, mogliby opowiadać o swoich czystych intencjach i próbach powstrzymania potencjalnego samobójcy, które spełzły na niczym, bo samolot Airbus 320-211, o znakach rejestracyjnych D-AIX i tak się rozbił o górski grzbiet pomiędzy malowniczymi wioskami Digne-les-Bains i Barcelonnette.

Najwcześniej, na zboczu góry o wysokości 2000 metrów, pojawiły się ekipy dochodzeniowe Francji, logicznie przejmując na swoim terenie rejon tragedii. Państwo to, będąc najważniejszym udziałowcem koncernu Airbus miało do tego największe umocowanie prawne. Na, w miarę trudno dostępnym miejscu, po­jawiła się natychmiast komisja, której członkowie szukając rozpaczliwie nie­szczęsnych skrzynek budowali już własną wersję wydarzeń.

Uderzenie w zaporę i zniszczenie tysięcy kilometrów kwadratowych terenów, które by znalazły się pod wodą, zastój w produkcji prądu, brak źródła wody pitnej dla ogromnej czę­ści kraju, gigantyczne odszkodowania dla odbiorców energii elektrycznej, mo­gło sparaliżować poważnie i na długo nie tylko ten rejon Francji, ale i rządowe ośrodki decyzyjne w państwie. Dlatego, podejmując właściwą, z punktu widze­nia prowadzenia wojny taktykę, a był to akt wojny, musieli… zacierać ślady. Wiedzieli, że samolot latał dla Germanwings przez 11 lat, później przez blisko 10 lat w barwach Lufthansy, a od 31 stycznia 2014 roku ponownie wrócił w bar­wy Germanwings. Nie wiem, czy francuskie siły wojskowe, kontrwywiadowcze i inne, miały świadomość, co rozgrywa się na ich niebie, ale sądzę, że decydenci w sposób sprawny i bezbłędny zrozumieli to i podjęli jedynie słuszną decyzję.

Podejrzewając, że Niemcy mogą o sprawie wiedzieć więcej, poprosili ich w spo­sób nie uwzględniający odmowy, o współpracę przy wyjaśnianiu sprawy i już od tej pory dochodzenie ruszyło szybkim tempem. Wiadomo, że na miejscu tragedii, co nie zdarzyło się nigdy wcześniej po żadnym innym wypadku, obok prezydenta Francji pojawiła się kanclerz Niemiec i premier Włoch.

Możliwe, że dopiero wówczas zrozumieli, że za tym aktem wojny nie stoją „terroryści” z państwa re­prezentowanego przez żadne z nich. Może dymiące zgliszcza przemówiły do ich umysłów i doszli do wniosku, że to nie atak na Francję, ani na Niemcy, ale na Europę? Że oto realizuje się kolejny mocarstwowy reset na arenie świata? I może wtedy właśnie podjęli grę przeciw wspólnemu wrogowi, tak silnemu, że lepiej nie wymawiać jego imienia? I zacząć wielką improwizację.

Już po godzinie wiadome było, nie tylko kto zawinił, ale też poznano jego przeszłość, choroby, karty medyczne, upodobanie do nie najgrzeczniejszych stron internetowych i bardzo słabą kondycję psychofizyczną. Z czasem odnaleziono 50 danych o leczeniu się samobójcy, co samo w sobie zakrawa nie tylko na nie­wiedzę, w jakich warunkach odbywa się weryfikacja do tego zawodu, ale i aro­gancję podniesioną do potęgi.

Błyskawicznie ustalono, że kapitan wyszedł do toalety, bo wskazuje na to zarówno rejestr zamka drzwi, jak i zapis odgłosów z kabiny pilotów. Jeżeli chodzi o zareje­strowane na skrzynce otwarcie drzwi i ich późniejsze nieodwracalne zamknięcie, to wytłumaczenie może być zupełnie prozaiczne. Otóż kapitan wyszedł rzekomo wkrótce po osiągnięciu przez samolot poziomu przelotowego. Wiemy jednak, że kiedy maszyna zajęła poziom 380, była dokładnie godzina 10:30. Wtedy też kon­troler ruchu lotniczego wydał załodze zezwolenie na lot bezpośrednio na punkt nawigacyjny IRMAR, kierując ich tym samym na północny kurs prowadzący do lotniska docelowego. Nie kto inny, a właśnie kapitan Patrick Sonderheimer po­twierdził odebranie tego polecenia.

Tymczasem wmawia się nam, że w ciągu tej samej minuty, kapitan zdążył wprowadzić poprawki do systemu autopilota, prze­kazać stery drugiemu pilotowi, odpiąć pasy, przecisnąć się między fotelami, dojść do drzwi, otworzyć je, wyjść, zamknąć drzwi za sobą i dostać się do toalety. To wszystko nie mogło zdarzyć się w przeciągu tej jednej minuty! A wiemy, że już o 10:31 samolot rozpoczął zniżanie, którego nie przerwał aż do tragicznego finału. Kapitan odczułby je od razu, a to kazałoby mu zawrócić natychmiast.

Tymczasem jego skazana na porażkę walka o ponowne dostanie się do kokpitu rozpoczęła się, według ekspertów, dopiero po kilku minutach, po tym, kiedy spokojnie opuścił toaletę, a jego zaniepokojenie wzbudziło dopiero to, że nie może dostać się na swoje miejsce. No, totalny absurd. Drzwi musiały więc zostać otwarte wcześniej i bardzo ciekaw jestem zapisu tego konkretnego momentu. Może jeszcze kiedyś do niego dotrzemy?

Moim zdaniem, o ile zapis ten w ogóle miał miejsce, drzwi mogły zostać otwarte dla stewardessy, która zwyczajnie przyniosła załodze napo­je tak, jak ma to miejsce w tysiącach lotów każdego dnia. Po tym, kiedy samolot osiągnie poziom przelotowy, w większości znanych mi linii lotniczych świata, obsługa lotu przynosi pilotom kawę, soki, jakieś przekąski i dowiaduje się od kapitana o tym wszystkim, co może być dla niej lub pasażerów istotne podczas dalszej podróży. I to tłumaczy bez zbędnych teorii spiskowych otwarcie, a chwilę potem zamknięcie drzwi. Mogło to nastąpić między 10:27 i 10:30.

Natychmiast po obraniu nowego kursu, kiedy wiadomo było, że samolot leci na poziomie prze­lotowym i we właściwym kierunku, załodze zaaplikowano gaz usypiający. Do drzwi dobijały się zapewne stewardessy, przerażone schodzeniem maszyny. One wiedziały, że samolot osiągnął właśnie poziom przelotowy i przez dłuższy czas nie powinien był się zniżać. Wiedziały z doświadczenia w lotach na tej trasie, ale i od załogi, której chwilę wcześniej mogły podawać kawę i przekąski.

Natomiast, jeśli chodzi o te odgłosy z kabiny pilotów, to wyjaśnienia ekspertów brzmią co najmniej niedorzecznie. Otóż, jeśli załoga postępowała zgodnie z ogól­nie obowiązującymi przepisami, a nie powinniśmy zakładać, że w niemieckiej li­nii pozwolono sobie na odstępstwo od tej reguły, to przed wyjściem jednego z pi­lotów, o ile samolot znajduje się na lub powyżej poziomu 250 (ówczesny poziom lotu 380 – przyp. smk), pozostający w kabinie musi założyć maskę tlenową.

Nie podejrzewam kapitana z dziesięcioletnim stażem w barwach niezwykle restryk­cyjnej linii, jaką jest Lufthansa i nalotem sześciu tysięcy godzin, by mógł wyjść nie upewniając się, że jego o wiele młodszy kolega to uczynił. Piszę kolega, ale w tej, nie stałej, na bieżąco kompletowanej załodze, pilot Lubitz był dla niego obcym, niedoświadczonym młodzikiem, wobec którego tym bardziej należało stosować zasady, a otrzaskany z życiem i wylatany kapitan był z pewnością zdy­scyplinowanym, przez lata dbającym o swych pasażerów starym wygą, mającym w perspektywie wizję spokojnej emerytury w otoczeniu dzieci i wnuków.

Pomijam fakt, że do wspominanej wcześniej, niebywale obfitej w wydarzenia minuty, musiałby dojść czas niezbędny dla dokonania tej czynności, co w ogóle kładzie na łopatki tamtą wersję. A pilotowi maska potrzebna jest z oczywistego powodu. Gdyby nastąpiła gwałtowna dehermetyzacja kokpitu, pilot musi mieć szansę na opanowanie sytuacji, alarmowe zniżanie poniżej poziomu setnego, gdzie powraca szansa na przeżycie oraz łączność z kontrolą ruchu. W zależno­ści od wysokości i prędkości zniżania dopuszczalny dla zdrowia i życia czas pozostawania bez tlenu jest różny, ale w ekstremalnych przypadkach decydo­wać mogą sekundy.

Ażeby pilot mógł porozumiewać się w takiej sytuacji zarówno z kontrolą ruchu, koordynatorem swojej linii lotniczej, a przede wszystkim z drugim pilotem, jeśli jest on obok, maska ma wbudowany mikrofon. Nie jest on jednak włączony na stałe, bo wówczas słyszalny by był przez cały czas oddech człowieka, który ją założył, co przesładzałoby załodze w komunikacji. Dlatego mikrofon urucha­miany jest tylko wówczas, kiedy pilot chce z niego skorzystać.

I tu mamy kolej­ną niezgodność z oficjalną wersją, według której na nagraniu z kokpitu słychać rzekomo oddech Lubitza. I nie to nawet jest najistotniejsze, że jest on do samego końca równy i miarowy, nie wskazujący na jakiekolwiek podniecenie sytuacją, ale to, iż w ogóle został nagrany. Albowiem dźwięk z tego mikrofonu nie jest emitowany na kabinę!

Jeśliby przyjąć natomiast tezę, że po domniemanym wyjściu kapitana Lubitz ma­skę zdjął, wiedząc, że i tak rozbije za chwilę samolot, to wówczas oddech nie zostałby nagrany przez system nagrywania kokpitu, ponieważ jego mikrofony nie są tak czułe, jak ten w masce. W kabinie załogi nie panuje przecież bezwzględna cisza, ona „żyje”, cały czas słychać szum, pracę urządzeń, radio, dzwonki, nie­raz dźwięk syreny. A w tej konkretnej sytuacji tych dźwięków musiało z każdą chwilą przybywać. Załączały się wszystkie zabezpieczenia i to w zdublowanych konfiguracjach, hałas narastał. Oddech, zwłaszcza równy, cichy i spokojny, nie ma szans na nagranie w takim środowisku.

Wystarczy sięgnąć po nagrania z 9/11, spreparowane oczywiście, ale jednak profesjonalnie. Tam z trudem rozróżniane były poszczególne słowa wykrzykiwane przez „porywacza„, o jego oddechu nikt nawet nie pomyślał. Dlatego nie wierzę w całą tę historię z maską na twarzy pilota i nagranym oddechem. Żadnych masek nie było, a gaz podano na cały kokpit. w wyniku czego obaj piloci usnęli. Pozyskanie nagrania równomiernego oddechu jest banalnie proste, a ponadto nie trzeba się trudzić z jego fałszowaniem. Nikt nigdy nie udowodni, że ten zapis pochodził od rzeko­mego samobójcy. I w ten oto prosty sposób doszliśmy do momentu, w którym nasi eksperci podali rodzinom ofiar, międzynarodowej opinii publicznej i firmom ubezpieczeniowym prezent na tacy. Ten prezent okazał się głową pilota Lubitza.

Takiego tempa nie powstydziłby się ani Bush w roku 2001, ani „nasi” sadzając na stolec następcę prezydenta o 14:00 po zmarłym w wypadku Lechu Kaczyń­skim, zanim znaleziono jego ciało około 17. Takich dożyliśmy czasów, na wła­sną prośbę w dużej mierze. I wykorzystują to ci, którzy od wielu już lat wiedzą, że najbardziej skutecznym i jednocześnie przerażającym dla zwykłych obywa­teli aktem terroru, jest zniszczenie samolotu. Zrozumieli to 11 września 2001 roku w USA. Zrozumiały to tysiące rodzin zabitych tego dnia, które musiały być wstrząśnięte, wręcz przerażone, podobnie, jak przerażeni musieli być obroń­cy twierdz obleganych przez nie znających litości, żądnych łupów najeźdźców stosujących najwymyślniejsze machiny burzące i zapalające setki lat temu.

Nic dziwnego w dzisiejszych czasach, w których transport lotniczy jest jedynym, pra­wie monopolistycznym w wielu regionach świata, środkiem transportu. Ogrom zniszczeń, wszyscy świadkowie zabici, brak jakichkolwiek śladów, wyjaśniania trwające trzy, cztery lub pięć lat. Gwarancje w zacieraniu śladów, seryjne samo­bójstwa tych, którzy nie do końca pojęli, jaki był celowego przesłania. Ogromne odszkodowania.

I otwierające się przed sprawcami niesamowite wręcz możliwo­ści na wiele dekad biznesu, nie obarczone sumieniem, które to pojęcie w ogóle nie funkcjonuje w ich słowniku, a jeżeli już, to w zakresie dbałości o poszerzanie wpływów, już nie w skali lokalnej, krajowej, a kontynentalnej. Oni przenoszą swoje aktywa do dawno wykupionych miejsc tak tajnych, odciętych od świa­ta i pilnowanych prywatnymi armiami zwyrodnialców gotowych dla kolejnego mieszka z brzęczącymi srebrnikami, poderżnąć gardło dziecku na oczach jego rodziców.