Sławomir M. Kozak 2022-04-29 https://www.oficyna-aurora.pl/aktualnosci/may-day,p1841202413

Przed nami kolejny May Day, czyli po naszemu majówka.

Mnie, to określenie całe życie kojarzyło się jednak inaczej. Skrzywienie zawodowe. To mayday, zwrot, który u każdego pilota i kontrolera wycisza tło i zmusza wszystkie zmysły do koncentracji. Kontrolerzy noszą w sobie wspomnienia takich chwil najczęściej przez całe życie. Sam miałem kilka, których nigdy nie zapomnę. Dziś, kiedy na warszawskich kontrolerów lecą niezawinione gromy, za opóźnione rejsy i zawirowania w podróżach, chcę przypomnieć tym tekstem jedno z takich zdarzeń. Być może, świadomość, że moi koledzy walczą dziś o przywrócenie bezpieczeństwa w lotnictwie, sprawi, iż niektórzy spojrzą na wszystko inaczej. Przypomnę dzień 1 listopada 2011 roku, kiedy głośno zrobiło się w świecie o polskim lotnictwie cywilnym.

Stało się to za sprawą genialnego lądowania bez podwozia samolotu B767 lecącego z Newark do Warszawy. Jako, że w mediach pojawiło się już mnóstwo informacji na ten temat, ukazała się też na ten temat książka, ograniczę się tylko do przedstawienia sprawy z punktu widzenia szefa zmiany warszawskiej Kontroli Lotniska, ponieważ miałem wówczas dyżur.

Około godziny 13:20 wieża otrzymała informację o problemach z klapami w samolocie B767,  numer rejsu  LOT016, zmierzającym w locie rozkładowym z lotniska Newark w USA do Warszawy. Ogłosiłem tak zwaną fazę niepewności. Jest to, najkrócej rzecz ujmując, pierwszy etap alarmowy, kiedy wiadomo, iż załoga ma jakieś problemy, aczkolwiek nie ma podstaw do ogłoszenia rzeczywistego alarmu, po którym stawia się w stan gotowości nie tylko służby lotniskowe, ale i wsparcie z miasta. Warunki pogodowe były dobre, za oknami jeszcze jasno, w użyciu mieliśmy długi pas 33, urządzenia nawigacyjne i lotniskowe pracowały bez zarzutu. Nic nie zwiastowało żadnych niespodzianek. Jednak chwilę później załoga poinformowała o kłopotach z podwoziem. To także rzecz nie nadzwyczajna, na ogół w podobnych przypadkach, załoga nie ma wskazań wypuszczonego i właściwie zablokowanego podwozia, co nie oznacza wcale, że ono nie wyszło. Na ogół jest to sprawa wadliwie działającej elektroniki.

Jednakże, niezależnie od stopnia rzeczywistego zagrożenia, kontrola ruchu lotniczego stara się, w miarę możliwości pozyskać od załogi informacje niezbędne dla potencjalnej akcji ratowniczej, takie jak liczba osób na pokładzie i ilość paliwa, które przy ewentualnym pożarze trzeba będzie gasić. Jest to dobry moment, ponieważ załoga nie jest skoncentrowana na ostatnim etapie lotu, jakim jest podejście do lądowania, kiedy to w kokpicie dzieje się  mnóstwo rzeczy, a zadbać trzeba o właściwą konfigurację maszyny do lądowania i być gotowym zarówno do ewakuacji pasażerów, jak i własnej. Załogi wiedzą, że takie pytanie padnie, nie wykazują więc oznak zdenerwowania, bo jest to element zwykłej w takich przypadkach procedury. Zgodnie z nią, po pewnym czasie uzyskaliśmy informację zarówno o ilości osób na pokładzie, jak i zapasie paliwa. Załoga podała, że ma 230 osób i 7,7 tony paliwa, co wystarczało na ponad pół godziny lotu. 

Już chwilę potem, o 13:26 pilot zadeklarował jednak stan zagrożenia, co wymusiło przejście z fazy niepewności do fazy rzeczywistego alarmu. Zgodnie z wymogami nacisnąłem trzykrotnie czerwony przycisk alarmowy i od tej pory zaczęły się przygotowania do ratowania ludzi. Z budynku Lotniskowej Straży Pożarnej wypadły wozy bojowe na sygnałach, z lotniskowego ambulatorium i warszawskich szpitali, z wyjącymi syrenami ruszyły karetki pogotowia. O 13:37, jako ostatni przed spodziewanym podejściem samolotu w niebezpieczeństwie, wylądował samolot czeskich linii lotniczych – CSA28W. Biorąc pod uwagę, przy niekorzystnym rozwoju sytuacji, prawdopodobieństwo zablokowania skrzyżowania pasów podjęliśmy bowiem decyzję o całkowitym zamknięciu lotniska, zarówno dla ruchu przylotowego, jak i maszyn mogących szykować się do startu. Samochody LSP zajęły pozycje w wyznaczonych procedurami miejscach wzdłuż pasa.

O godzinie 13:40 rozpoczęliśmy koordynację z LSP, kolegami ze Zbliżania, pod których kontrolą znajdował się jeszcze samolot i samą załogą, w sprawie położenia na pasie piany mogącej zniwelować tarcie podczas przyziemienia. Było to innowacyjne działanie, nigdy dotąd nie stosowane na polskich lotniskach. Dwie minuty później dowiedzieliśmy się, że na skutek porozumienia ze stroną wojskową w kierunku B767 polecą dwa myśliwce F-16, by sprawdzić stan podwozia. Załoga twierdziła bowiem, że nadal nie ma żadnych oznak jego wypuszczenia.  Oczywiście, w takiej sytuacji cała armia ludzi wykonuje mnóstwo istotnych czynności, telefonuje, zbiera niezbędne dane, koordynuje z innymi organami przebieg akcji. Jest to masa działań, opisanych procedurami i trenowanych regularnie, jednak każda sytuacja alarmowa jest inna. Nie da się przecież nigdy przewidzieć wszystkich czynników, warunków pogodowych, stanu urządzeń.

Dlatego szef zmiany ma dopiero wtedy okazję wykazania się wiedzą i doświadczeniem, dopilnowania każdego szczegółu, ale przede wszystkim oddziaływania na zespół ludzi, który mu podlega. Oni muszą wiedzieć, że kiedy wypatrują oczy do bólu szukając samolotu daleko nad horyzontem, odbierają przychodzące dziesiątki zapytań telefonicznych i wymieniają uwagi przez radio, ktoś tam z tyłu czuwa nad całością. Pilnuje, żeby o niczym nie zapomnieć, zapewnić rozwiązanie dla każdego możliwego scenariusza, wesprzeć, gdy zajdzie konieczność.  W podobnych przypadkach, kiedy załoga ma wątpliwości dotyczące pozycji podwozia, na ogół samolot wykonuje niski przelot nad pasem, podczas którego obserwatorzy z ziemi starają się dostrzec rzeczywiste położenie kół, ale także specjalnych znaczników określających właściwe ich zablokowanie, dające pewność, że w trakcie przyziemienia wózki kół nie złożą się, co groziłoby poważnym ryzykiem wypadku, niekontrolowanego obrócenia maszyny wokół własnej osi, bądź wreszcie skapotowania czyli przewrócenia samolotu podwoziem do góry. Prawie zawsze skutkuje to poważnymi obrażeniami dla pasażerów i załogi, jest po prostu śmiertelnie niebezpieczne. Jeszcze gorsza jest sytuacja, w której tylko jeden wózek dotknie kołami podłoża, bo wówczas wypadnięcie samolotu z pasa i kapotaż są właściwie pewne. Kiedyś technicy obserwowali po prostu samolot z dołu przez lornetki, co oczywiście nie dawało zbyt dobrych efektów. Dziś używa się cyfrowych kamer, z których obraz w dużym zbliżeniu można natychmiast przejrzeć na laptopie. Jednak tego dnia ta cudowna technika nie okazała się być przydatną.

Mijała dwudziesta minuta od ogłoszenia alarmu. Samolot w tym czasie latał w pobliżu Warszawy na niezbyt dużej wysokości i wypalał paliwo, które przy lądowaniu bez podwozia było po prostu ogromnym zagrożeniem dla wszystkich na pokładzie. Wiedziałem, że tego paliwa zostało na kilkanaście minut lotu, licząc z zapasem, trochę ponad pół godziny. Był to newralgiczny moment całej akcji, ponieważ pytany przeze mnie dowódca LSP potwierdził moje obawy. Na położenie piany na pasie potrzebne będzie 15 minut. Wiedziałem jednak, że sama piana z każdą minutą od jej położenia będzie również traciła swe ochronne parametry. Należało bardzo dokładnie skalkulować czas rozpoczęcia tej operacji. Był to ostatni moment na podjęcie decyzji o dalszych działaniach załogi. O 13:51, za pośrednictwem kolegów ze Zbliżania, podjąłem próbę ustalenia z załogą momentu wykonania przelotu nad pasem, w kontekście owego limitu czasu potrzebnego strażakom. Zgodnie z moimi podejrzeniami, po krótkiej chwili załoga odpowiedziała, że priorytetem będzie jednak położenie piany, ponieważ ilość paliwa nie pozwoli na low pass (niski przelot), po którym dopiero można by wpuścić wozy LSP na drogę startową. Dla zachowania bezpieczeństwa, podczas takiego manewru pas musi być bowiem wolny od pojazdów. Decyzja zapadła, wozy strażackie zaczęły wylewać pianę na pas. Była 14:01.

Wiedząc już, że lądowanie odbędzie się na śliskiej nawierzchni, zatelefonowałem do Dyżurnego Operacyjnego Portu Lotniczego z sugestią zabezpieczenia przez policję alei  Krakowskiej, ulicy biegnącej bezpośrednio za progiem pasa. Chcieliśmy mieć pewność, że w przypadku nieudanego dobiegu z pełnym zatrzymaniem ewentualne straty nie powiększą się o kierowców ruchliwej, sześciopasmowej, wylotowej trasy, pieszych i żądnych sensacji gapiów. Tym bardziej, że wszystko działo się 1 listopada, w Dniu Wszystkich Świętych, kiedy tysiące ludzi odwiedza groby bliskich na cmentarzach położonych zarówno wokół stolicy, jak i w całej Polsce.

Tymczasem, o 14:02 do B767 doleciały dwa myśliwce F-16, których piloci potwierdzili najgorsze nasze obawy. Podwozie w samolocie pozostawało schowane. To zła informacja, choć z drugiej strony mogła napawać nadzieją, że dzięki temu, iż nie wysunęło się nawet na jotę z żadnej strony, nie dojdzie do kapotażu. Już o 14:10 policja zamknęła ruch w alei Krakowskiej. Trzeba przyznać, że policjanci z drogówki stanęli na wysokości zadania, działając w błyskawicznym tempie. Karetki z całej chyba Warszawy wlewały się przez bramę portu lotniczego pędząc do wyznaczonego przez Dyżurnego Portu, punktu koncentracji. Rozglądałem się po drogach kołowania i pasie, po którym majestatycznie sunęły dwa wozy strażackie zostawiając za sobą dwie strugi piany, które z wolna zlewały się ze sobą, tworząc dość szeroki dywan białej powłoki. Od Kierownika Kontroli Obszaru, koordynującego akcję ze służbami lotnictwa ratowniczo-poszukiwawczego otrzymałem zapewnienie o gotowości do natychmiastowego startu, gdyby zaszła taka konieczność, śmigłowców. Była 14:20.

Na stanowisku numer 33, które znajdowało się najbliżej miejsca, w którym zakładałem zatrzymanie maszyny po lądowaniu, stał samolot czeskich linii, który kilkanaście minut wcześniej, jako ostatni, „usiadł” na Okęciu. Wraz z kolegami uznaliśmy, że nie jest to najlepsze dla niego miejsce, gdyby B767 miał, nie daj Bóg, wypaść z pasa. Tym bardziej, że na pokładzie czeskiej maszyny nadal byli i pasażerowie, i załoga. Poprosiłem kolegów z Koordynacji PPL o zabranie go stamtąd w inne miejsce. Wkrótce samolot zmienił stanowisko postojowe.  Analizowaliśmy z resztą obecnych na wieży kolegów i koleżanek całą sytuację. Szukaliśmy słabych punktów, wyliczaliśmy te, które mogły wpłynąć dodatnio na sytuację, w jakiej znalazła się załoga i pasażerowie pechowego rejsu z Newark. Analiza bilansowała się korzystnie, acz z niewielkim plusem, co muszę przyznać uczciwie.

Było to jedno z tych zdarzeń, których nigdy wcześniej nie przerabialiśmy w żywym ruchu. Zarówno dla załogi, jak i dla nas miało to być całkiem nowe doświadczenie. Z tym, że oni tam w powietrzu, mieli prawo mieć większe wątpliwości, niż my. Wiedząc, że w przypadku iskrzenia, co mogło się zdarzyć przy tarciu samolotu o beton, może dojść do zapłonu paliwa, chcieliśmy jak najbardziej zniwelować i to ryzyko. Obawiałem się iskry z rozbitej, na przykład osłoną silnika, lampy na pasie. Szukając możliwości odcięcia napięcia w obwodach lamp skontaktowałem się z technikami Głównej Stacji Zasilania. Okazało się, że wyłączenia nie da się przeprowadzić w sposób, jaki byłby moim zdaniem najlepszy czyli całkowity. W związku z tym ustaliliśmy z kolegami, że to my dokonamy wyłączenia świateł pasa w użyciu, na krótko przed lądowaniem. W naszym przekonaniu miało to sens również dlatego, że w czasie ewakuacji pasażerowie zjeżdżają po trapach ratunkowych bez obuwia, które mogłoby dawać zabezpieczenie przed mokrą nawierzchnią pasa pod prądem. Należało więc ich chronić przed przypadkowym porażeniem.

O 14:30 załoga LOT016 podjęła decyzję o podchodzeniu do lądowania. Piloci starali się pozostać w powietrzu jak najdłużej, by wypalić w miarę dużo paliwa, które w przypadku zapłonu, w każdej większej ilości, zmniejszało szanse na wyjście z opresji cało. A może po prostu starali się odsunąć jak najdalej od siebie ten moment, po którym nie ma już odwrotu? Mieli świadomość, podobnie jak my, że podejście może być tylko jedno. Mając w zbiornikach resztki paliwa, musieli usiąść za pierwszym razem. Drugiej szansy nie było. Od tego podejścia zależało wszystko. Musieli czuć ogromną presję wiedząc, że zbyt mała lub duża prędkość, niewłaściwy kąt podejścia, złe ustawienie samolotu, gwałtowny podmuch wiatru, wszystko to razem i z osobna, może zniweczyć ich nadzieje. Czas ruszył, kurcząc się nieodwracalnie o mozolnie mijające sekundy..

Kolega prowadzący łączność z załogą, podał wartości wiatru, poinformował o zamiarze wyłączenia przez nas świateł pasa na krótko przed przyziemieniem i życzył pilotom powodzenia. Wstrzymaliśmy oddechy. Samolot podchodził równo, bez przechyłów, idealnie po ścieżce prowadzącej do pasa. Krótko nad nim wyrównał, wytrzymując lot niczym szybowiec w sekundach trwających wieczność, po czym zetknął się z betonowym pasem. Za nim, błyskając czerwienią i błękitem świateł,  ruszyły wozy strażackie, najpierw te najdalej stojące, zaraz przy progu, później, w miarę jak samolot pokonywał kolejne metry pasa, następne. Spod brzucha maszyny i silników wystrzeliły snopy iskier niczym z rozszalałej szlifierki. Boeing sunął dość krótko po zlanym pianą pasie, po czym stanął. Znieruchomiał, bardzo blisko stanowiska 33.

Była 14:39. Do samolotu dotarły samochody straży pożarnej, w jego kierunku ruszyły ambulanse i autobusy mające zabrać do portu ludzi, którzy tego dnia narodzili się na nowo. Rozpoczęła się ewakuacja samolotu. Powiadomiłem o sytuacji Kierownika Kontroli Obszaru i kolegów ze Zbliżania. O 14:41 poprosiłem Dyżurnego Portu o odblokowanie alei Krakowskiej. Pięć minut później alarm został odwołany. 

Mam nadzieję, że tegoroczne wypady majówkowe będą dla wszystkich udane, bo rozsądek weźmie górę nad emocjami, a ci, którzy doprowadzili do krytycznej sytuacji w naszym lotnictwie cywilnym, przestaną odwracać uwagę ludzi od rzeczywistych problemów, nie kierując jej dłużej na populistyczne koleiny tzw. walki o kasę. Pieniądze to nie wszystko.

Felieton ukazał się pierwotnie w wydaniu 17-18/2022 Warszawskiej Gazety

  Sławomir M. Kozak
www.oficyna-aurora.pl