Archiwa tagu: Sławomir M. Kozak

DIABEŁ TKWI JEDNAK W SZCZEGÓŁACH. „Nagłe” zasłabnięcia .

Opublikowany przez

W prasie zachodniej głośno zrobiło się ostatnio o problemie, który sygnalizowałem we wcześniejszych publikacjach. Chodzi o „nagłe” zasłabnięcia członków personelu latającego, czyli zarówno pilotów, jak i obsługi pokładowej.

https://www.oficyna-aurora.pl/aktualnosci/diabel-tkwi-jednak-w-szczegolach,p660807920 2022-01-28  Sławomir M. Kozak

—————————-

Rzecz całą nagłośnił jeden z portali, powołując się na nekrologi publikowane na łamach Air Line Pilot, magazynu Stowarzyszenia Pilotów Liniowych (The Air Line Pilots Association). Portal wskazuje, że w całym roku 2017 było ich 28, a podczas pierwszych 9 miesięcy roku 2021 już 111.

W sieci wywiązała się dyskusja, do której dołączył Reuters, który na swojej stronie Fact Check, próbował tłumaczyć, że dane nie są miarodajne, ponieważ magazyn publikuje tylko nekrologi zamawiane przez rodziny zmarłych, nie stanowią one wobec tego żadnego dowodu na potwierdzenie tezy o gwałtownym wzroście liczby zgonów wśród pilotów.

Nie wiem, czy wyjaśnienia te kogokolwiek uspokoiły, tym bardziej, że Reuters wielokrotnie w przeszłości, przy różnych okazjach, lansował tezy zgodne z oficjalnym stanowiskiem władz, a prezentowana w Internecie fotografia z pisma dla pilotów robi jednak wrażenie. Jest ona dostępna na różnych komunikatorach społecznych. I, jakkolwiek ilości zgonów w poszczególnych miesiącach minionych lat, którymi przerzucają się poszczególne portale, mogą się nieznacznie różnić, to większość jest zgodna co do tego, że w porównaniu do okresu sprzed przymusu szczepień wprowadzonego przez niektóre linie lotnicze, nastąpił skokowy ich przyrost.

Te dane musiały zaniepokoić, skoro zostały dostrzeżone w magazynie branży, która zrzesza 61 000 członków w blisko 40 liniach lotniczych USA i Kanady. Już wcześniej docierały zresztą niepokojące sygnały z najbardziej restrykcyjnie podchodzącego do kwestii szczepień kontynentu, jakim jest Australia. Tamtejszy The Sydney Morning Herald i The Age donosiły o poważnych problemach, z którymi borykali się piloci linii Qantas, zarówno w roku 2020, jak i 2021. Zauważono u wielu z nich niepokojącą ilość powtarzających się błędów popełnianych podczas pracy, jak na przykład mylenie wysokości z prędkością, co rzecznicy firmy starali się tłumaczyć przestojami załóg we wcześniejszych miesiącach. Jednak utrzymanie kompetencji w lotnictwie wymaga zarówno regularnego, odświeżającego szkolenia symulatorowego, jak i praktycznego, a poza tym kłopoty nie dotyczyły zmieniających się procedur i przepisów, a samej techniki pilotażu.

27 grudnia 2021 r., podczas regionalnego rejsu VA1876 (Virgin Australia) zasłabło kilka osób personelu pokładowego, w tym jeden z pilotów. Informując kontrolę ruchu o możliwości zagrożenia dla życia, rozpoczęto awaryjne zniżanie do bezpiecznego dla zdrowia poziomu lotu i lądowanie, po którym jeden z członków załogi został odwieziony do szpitala. Wiadomo, że wszyscy byli zaszczepieni. Badanie incydentu ma trwać do połowy roku.

Pisałem już o podobnych zdarzeniach wśród załóg linii indyjskich, brytyjskich i amerykańskich. Podejrzewam, że do prasy wycieka zaledwie pewien procent takich przypadków, a zakładam również, iż część awaryjnych lądowań może być prezentowana na zewnątrz, jako powodowane przyczynami technicznymi lub meteorologicznymi.

Oczywiście, póki co, obowiązuje narracja typowo lotnicza, czyli wyzbyta oznak paniki, zgodna zresztą z moją życiową dewizą mówiącą, że spokój cechuje mistrzów. Jednak jest z tym trochę tak, jak z powiedzeniem, że podróże kształcą, ale … już wykształconych. Przeciętny pasażer ma całkowite zaufanie do linii lotniczej, której powierza życie swoje i swoich najbliższych. Ogromna większość z nich lata na co dzień w ramach obowiązków służbowych, z konieczności pokonując ogromne odległości. Wchodzą na pokład samolotu, na ogół nie zdając sobie w ogóle sprawy ze złożoności tego rodzaju transportu, bo przecież wcale ich to nie musi zajmować. Od tego są inni, którym płacą za poczucie bezpieczeństwa. A piloci są twardzi i zahartowani w bojach, zresztą niektórzy to rzeczywiście weterani wojskowi. Wiedzą oni jednak, że pewnych kwestii nie da się obejść, czy zwieść.

Bo diabeł tkwi w szczegółach. Stąd ich coraz częstsze protesty i pozwy sądowe. Jeżeli bowiem, jak w przywołanym wyżej przypadku, jeden pilot zasłabnie, to statystycznie rzecz ujmując, niewielkie jest ryzyko, że drugiemu przytrafi się coś podobnego w tym samym locie. Problem zacznie się wtedy, kiedy zasłabnie w takiej chwili, w której przejęcie sterów przez drugiego nie będzie możliwe. Na przykład w ostatniej fazie lądowania, którego nie wykonuje się w automacie. A upadek z 60 metrów nie różni się zbytnio od tego z 600, czy 6000 metrów. Poza ilością szczegółów.

Felieton pochodzi z 4 (2022) numeru Warszawskiej Gazety

REZERWAT W BUDOWIE

Opublikowany przez

Mam zaszczyt od wielu lat przyjaźnić się z profesorem Mirosławem Dakowskim. Od strony www.dakowski.pl rozpoczynam codzienną „prasówkę”. Zawsze znajduję tam trafnie dobrane artykuły, które mówią o rzeczach istotnych, ważnych dla Polaków, a nieobecnych w mediach głównego nurtu. Oprócz autorskich felietonów spora dawka materiałów z przeróżnych, niszowych często, źródeł. Obowiązkowa lektura dla ludzi łaknących informacji, które skrzętnie zbierane, trafiają na ten jeden, szczególny portal.

O jego wadze najlepiej świadczą kolejne ataki hakerskie, próbujące zrujnować dorobek Profesora. Na szczęście, dzięki Bogu i heroicznym wysiłkom właściciela, strona za każdym razem odradza się, niczym mityczny feniks z popiołów. Tam też, parę dni temu, znalazłem przedruk materiału Kamili Szałaj z Tygodnika Rolniczego, zatytułowanego „To musi być straszny przekręt”, a dotyczącego planów budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Niezwykle przejmujący tekst o ludziach, których krótką decyzją wywłaszczeniową, tak zwaną specustawą, planuje się wyrwać z ich ziemi, za pieniądze niewspółmierne do jej rzeczywistej wartości i wyrzucić poza obręb dotychczasowej społeczności, i bezpiecznego dotąd otoczenia. Takie tragedie zawsze poruszają i muszą budzić zrozumiały sprzeciw, tym bardziej, że wielu z nas pojęcia wywłaszczeń, czy przesiedleń, historycznie kojarzą się, jak najgorzej. Człowiek, w zderzeniu z bezwzględnym aparatem państwa, czuje się bezsilny. Paradoksalnie rząd, czyli reprezentant suwerena, jakim jest naród, swą siłę kieruje przeciw swojemu pracodawcy, dowodząc tym samym absurdu tak zwanej demokracji. Gdyby było inaczej, używano by siły argumentów, a nie argumentu siły. 

Sama zasadność budowy ogromnego hubu w tej chwili, jest mocno dyskusyjna, jakkolwiek przed tak zwaną pandemią, można było jej jeszcze bronić wskazując na systematycznie rozwijający się ruch lotniczy. Sprawa musi mieć jednak zupełnie inne podłoże, skoro jeszcze kilka lat temu Minister Infrastruktury wydał zgodę na budowę nowej wieży Kontroli Lotniska na Okęciu, na podstawie której rozpoczęto prace architektoniczne, Port Lotniczy zakładał rozbudowę terminalu o kolejne rękawy dla samolotów, a krótko przed nagłym i niespodziewanym atakiem wrażego wirusa wszystko zostało zarzucone. Warto nadmienić, że całkiem rozsądna koncepcja rozwoju Okęcia, która zakładała budowę trzeciego pasa, równoległego do istniejącego „33”, pozwalająca zwielokrotnić przepustowość lotniska w sposób bezkolizyjny z miastem, została wyrzucona do kosza, gdy podjęto pospieszną decyzję o budowie przy-lotniskowego odcinka trasy S8, w jej obecnym przebiegu. Już wtedy zapadł wstępny wyrok na grunty Okęcia, które za chwilę staną się swoistym El Dorado, najpierw dla różnej maści polityków, później urzędników, a na końcu deweloperów, pośród których rdzennie polskich zapewne zabraknie. Kanadyjscy Indianie, oddając we władanie białym, silnym najeźdźcom rodową perłę, jaką jest rejon Niagary, wywalczyli sobie przynajmniej przywilej wyłączności na budowę i zarządzanie powstałymi tam kasynami gry, o dożywotnim zwolnieniu podatkowym nie wspominając. Obserwując arogancję „naszych” polityków obawiam się jednak, że naród tubylczy uzyska co najwyżej prawo do budowy i użytkowania rezerwatu, z dożywotnim i wielopokoleniowym obowiązkiem płacenia podatku katastralnego.

Dowiadujemy się z przywołanego na wstępie artykułu, że sprawa toczy się już 4 lata, a pierwsza łopata zostanie wbita w ziemię w pięciolecie tego pomysłu. Zapewne wynika to z dochowania staranności przez urzędników, którym Załącznik 14 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z Chicago (ICAO), nakazuje uwzględnianie przy planowaniu budowy lotniska, tak zwanego współczynnika użyteczności. Przetłumaczony i wydany przez Urząd Lotnictwa Cywilnego w postaci Dziennika Urzędowego, mówi między innymi, że „w przypadku lokalizacji nowej drogi startowej do lotów (…) należy zwrócić szczególną uwagę na obszary, nad którymi samoloty będą musiały wykonywać loty (…), aby zapewnić, że przeszkody na tych obszarach lub inne czynniki nie ograniczą możliwości wykonywania operacji przez samoloty, dla których droga startowa jest przeznaczona”. I z pewnością, zwracają na ten aspekt od tych kilku lat swoją szczególną uwagę.

Nie jest to łatwe, bo przecież dalej zapis mówi, że „usytuowanie i ukierunkowanie pasów startowych na lotnisku powinno w miarę możliwości być takie, aby tory przylotów i odlotów minimalizowały zakłócenia na obszarach zatwierdzonych do użytku mieszkalnego i innych wrażliwych na hałas obszarach w pobliżu lotniska w celu uniknięcia problemów z hałasem w przyszłości”. A to już nie jest tylko kwestia tych hektarów zawężonych do samego lotniska, o które władze sprzeczają się z mieszkańcami. Wybór lokalizacji lotniska, jego budowa i późniejsze użytkowanie, to ogromne przedsięwzięcie, z wieloma uwarunkowaniami, które oprócz wspomnianego tu Załącznika, szczegółowo opisują, nierzadko kilkusetstronicowe dokumenty szczegółowe, jak „Podręcznik projektowania lotnisk”, „Podręcznik planowania portu lotniczego”, „Wytyczne odnośnie metodycznego zarządzania hałasem powodowanym przez statki powietrzne”, czy „Podręcznik certyfikacji lotnisk”. Obowiązujące w nich zapisy, czy choćby zalecenia, nie mogą stać w sprzeczności z zasadami zawartymi w „Podręczniku planowania służb ruchu lotniczego”, czy w dokumencie „Procedury służb żeglugi powietrznej”, gdzie dokładnie określone są kwestie dotyczące zarządzania ruchem lotniczym, operacje statków powietrznych i wiele innych aspektów, uwzględniających całą infrastrukturę związaną z samym lotniskiem. Ale to także choćby kwestie zasilania. Nie wszyscy wiedzą, że  dotychczasowe lotnisko stołeczne zużywa tyle prądu, ile wystarczyłoby dla zaspokojenia potrzeb kilkudziesięciotysięcznego miasta. Budując lotnisko należy również uwzględnić wszystkie aspekty związane z istniejącym w danym terenie ekosystemem. Pamiętamy przypadek, kiedy dbałość o gatunek małego żyjątka przekreśliła  możliwość rozbudowy jednego z lotnisk w Polsce. Port lotniczy potrafi mieć też poważny problem z migrującymi ptakami, które rokrocznie wędrują stałymi trasami, ale część z nich żeruje ciągle w rejonie lotnisk. Tu, żadnych tego typu obaw najwyraźniej nie ma. To nie tylko  kwestia doprowadzenia mediów, ale i odprowadzania ścieków, odpadów, utylizacji materiałów niebezpiecznych, jak oleje, płyny do odladzania itp.. To cała złożoność zaplecza  technicznego, budynków obsługi, urządzeń energetycznych, radionawigacyjnych, hangarów. To wokół-lotniskowy ruch kołowy, czy kolejowy. To również analiza warunków geologicznych gruntu, możliwości występowania potencjalnie niebezpiecznych zjawisk pogodowych, jak mgła, czy silne porywy/uskoki wiatru. Chcę wierzyć, że nad tym wszystkim pracuje usilnie tych blisko 500 zatrudnionych już w tym projekcie osób, choć obawiam się, że i tak przepłacimy, kupując całość od azjatyckiego dostawcy, który z połową uwarunkowań polskich nigdy się nie zetknął, a za każdą poprawkę przyjdzie nam płacić krocie. Bo zabraknie aneksu. Ale w umowie.

Według tego, co słyszymy od polityków, bo przecież nie ekspertów, hub ma służyć przede wszystkim ogromnym samolotom międzykontynentalnym. Co prawda, żadne dane na ziemi i niebie nie wróżą gwałtownego przyrostu ruchu pasażerskiego w najbliższych latach, mało tego – niektóre kontynenty stają się w zasadzie terytoriami niedostępnymi dla turystów. Ale, urzędnicy pewnie wiedzą, co czynią, bo przecież mają wyraźną wskazówkę we wspomnianym aneksie ICAO, który podpowiada, iż „liczba i ukierunkowanie dróg startowych na lotnisku powinny być takie, aby współczynnik użyteczności lotniska wynosił nie mniej niż 95 % dla samolotów, do obsługi których lotnisko jest przeznaczone”. Ano, zobaczymy…

I wreszcie, Załącznik mówi wyraźnie, iż „wybór danych, które mają być wykorzystane do obliczenia współczynnika użyteczności, powinien być oparty na wiarygodnych statystykach rozkładu wiatru, obejmujących możliwie najdłuższy okres, najlepiej nie krótszy niż pięć lat. Wykorzystywane obserwacje powinny być prowadzone co najmniej osiem razy dziennie w równych odstępach czasu”.  No, ale o tym muszą wiedzieć od tych co najmniej pięciu lat, skoro już się szykują z tą łopatą.https://www.oficyna-aurora.pl/aktualnosci/rezerwat-w-budowie,p1608494512

  Sławomir M. Kozak
www.oficyna-aurora.pl 2022-01-21

UCZ SIĘ NA BŁĘDACH INNYCH, bo swojego możesz nie przeżyć.

Opublikowany przez

W lotnictwie, którego popularność i powszechna dostępność w wieku XXI wydawała się jeszcze niedawno oczywista, od początku nowego stulecia dzieje się źle. Opisując ten problem już wiele lat temu w jednym z branżowych pism lotniczych, na jedną z przyczyn tego stanu rzeczy wskazałem postępującą dehumanizację zawodów związanych z awiacją. Pamiętając czasy, w których po dniu pracy, piloci i kontrolerzy ruchu lotniczego spotykali się ze sobą i omawiali swoje doświadczenia, z żalem obserwowałem zanikanie tej „świeckiej tradycji”.  Zresztą, podobnie stało się ze wspólnymi niegdyś, dwutygodniowymi obozami kondycyjnymi, podczas których sposobów do wymiany wiedzy i obserwacji wynikających właśnie z doświadczenia, nie brakowało. Nie sposób przecenić tych rozmów i wsłuchiwania się w opowieści starszych kolegów dotyczących ich przeżyć na przestrzeni minionych lat. Wielu z nas naprawdę zapadły w pamięć na resztę zawodowego życia i sądzę, że uchroniły przed popełnieniem błędu w sytuacji, kiedy można go było zrobić. Stare lotnicze porzekadło mówi przecież, by uczyć się na błędach innych, bo swojego można nie przeżyć. Z chwilą nastania komputerowych rejestratorów szybkiego dostępu, dzięki którym można było dokonywać oceny przebiegu lotu zaraz po jego zakończeniu, a najmniejsze odstępstwo od sztywnych procedur poddawano szczegółowym analizom, zmalała rola oceny sytuacji w gronie ludzi, którzy wspólnie jej doświadczyli. Jak wieszczył poeta, „spisane będą czyny i rozmowy”. I tak też zaczęło się dziać. I, oczywiście, bardzo dobrze, że technika wspiera człowieka, gorzej, gdy zaczyna go wypierać. Błyskawiczny rozwój lotnictwa spowodował powstawanie nowych linii lotniczych, nastąpiło gwałtowne zapotrzebowanie, zarówno na pilotów, jak i kontrolerów ruchu. W moim przekonaniu, to właśnie wtedy zaczęto do branży przyjmować ludzi, którzy zauważyli w nim doskonały sposób na życie, pełen ogromnych wyrzeczeń, ale też dający na długo możliwość niesamowitych przeżyć, stabilizację, uznanie w oczach innych i gwarancję świętego spokoju na starość. Pasja lotnicza zeszła na plan dalszy. Wiem, że moja opinia może spotkać się z  gwałtownym sprzeciwem części tych, dla których nadal najpiękniejszym doznaniem o świcie jest zapach nafty lotniczej, ale wyrobiłem ją sobie, dostatecznie długo obserwując środowisko od wewnątrz. Nie obwiniam zresztą tym stanem rzeczy wykonujących te zawody, a raczej system, który właśnie z początkiem nowej ery zaczął przekształcać cały nasz świat. Z lotnictwa wypychano coraz częściej prawdziwych rzemieślników oddanych tej dziedzinie, w ich miejsce lokując menadżerów.  Pół biedy, kiedy zarządzający jakąkolwiek gałęzią tego biznesu mieli naprawdę smykałkę do tego, co robili, gorzej, gdy oprócz braku wiedzy lotniczej, wychodziły na wierzch ich niedostatki kierownicze. Działo się tak zawsze, gdy powoływano takich ludzi z klucza nie mającego nic wspólnego z myśleniem propaństwowym. Dbanie o dobro przedsiębiorstwa, pracowników i potencjalnych odbiorców usług, zawężano do dbałości o zyski interesariuszy, korporacji, czy na końcu członków Rad Nadzorczych i Zarządów spółek.

Interesów społeczności lokalnych, dumy z wkładu w rozwój kraju, w ogóle nie bierze się pod uwagę, już od dziesięcioleci. Przykłady można mnożyć, nie tylko zresztą w Polsce. Najdobitniejszą ilustracją owego podporządkowania się nowym właścicielom, którymi są obecnie ogromne fundusze i korporacje, jest całkowicie sprzeczne z jakimikolwiek zasadami logiki, zmuszanie do poddawania eksperymentom medycznym, już nie tylko pasażerów linii lotniczych, ale tych, którzy mają dbać o ich bezpieczeństwo. Następuje kolejny etap odczłowieczenia. Wspominałem kilkukrotnie o zagrożeniach, które niosą ze sobą tak zwane „szczepionki” i oczywiście, podobnie, jak w przypadku innych branż, których to zagadnienie bezpośrednio dotyka, nie odbyła się dotąd w polskiej przestrzeni publicznej żadna na ten temat debata. Naturalnie, nie powinno to dziwić nikogo, skoro nasze „elity” same nam mówią, że „należymy do kogoś innego”, a coraz więcej danych wskazuje na to, że rzeczywiście nie stanowimy już państwa, tylko jakąś kolejną korporację, podporządkowaną bliżej nie określonej grupie globalnych zarządców. Ich działania, nie mające nic wspólnego z powiększaniem zysków przemysłu lotniczego, a wręcz przeciwnie, degenerujące go w sposób iście szatański, wydają się zupełnie niezrozumiałe. Gdybyśmy nadal żyli w czasach, kiedy prawo cokolwiek znaczyło, takich administratorów skazywano by w trybie przyspieszonym za działanie na szkodę danej firmy. Nie tylko odseparowano od siebie grupy pilotów, kontrolerów, ekspertów bezpieczeństwa, specjalistów medycyny lotniczej, ale cynicznie rozbija się je wszystkie po kolei, umniejszając wśród ich członków poczucie wartości i zmuszając tylko do myślenia w kategoriach przetrwania, przy jak najmniejszych stratach własnych.

Bo przecież, zakładana przez wielu, świetlana przyszłość i godziwa emerytura, okupione są najczęściej ogromnymi nakładami finansowymi. Na zdobycie licencji, niezbędnych uprawnień i konieczności ich utrzymywania, niektórzy zadłużyli się do granic możliwości, a firmy w których pracują w umowach o pracę zapisywały obowiązek spłaty kwot przeznaczonych na dodatkowe szkolenia, których ukończenie było częścią składową warunku zatrudnienia. Na szczęście, tego typu podejście do tego, co się wokół dzieje, powoli zaczyna się odmieniać. Jak pisał wspomniany wcześniej wieszcz, „lawina bieg od tego zmienia, po jakich toczy się kamieniach”. Myślę, że na miano kamieni milowych mogą zasługiwać powstające właśnie organizacje sprzeciwiające się przymusowi szczepień personelu lotniczego. Oczywiście, tworzą się na razie w państwach bogatych, w których ludzie lotnictwa mieli przez lata godziwe zarobki i możliwość lokowania oszczędności w sposób perspektywiczny, jakkolwiek nie chcę zagłębiać się w ten akurat aspekt, który jest w dużej mierze zależny od mnóstwa czynników i uwarunkowań, a ich analiza wykracza daleko poza ramy felietonu. Wierzę, że jest to przede wszystkim, kwestia mentalności i obywatelskiego zaangażowania poszczególnych osób.

Po tym, kiedy okazało się, że na świecie zmarło w roku ubiegłym kilkunastu (przypadki potwierdzone) pilotów, w ciągu kilku dni od przyjęcia „szczepionki”, do czego zmuszała ich polityka linii, a część zapadła na choroby eliminujące z lotniczego zawodu, nastąpił masowy sprzeciw przeciw temu jawnemu bestialstwu, które rujnuje ludziom życie, ich marzenia i nadzieje. I stanowi realne zagrożenie dla setek ludzi. Amerykańscy kontrolerzy ruchu lotniczego, piloci i przedstawiciele obsługi pokładowej, rozpoczęli swoisty strajk, biorąc zwolnienia lekarskie i krótkotrwałe urlopy, co powodowało na kolejnych, nie tylko przecież amerykańskich lotniskach, odwoływanie po parę tysięcy lotów dziennie. Działo się tak przez kilka letnich miesięcy 2021 r.

Równocześnie składano tysiące pozwów do sądów. Nie poprzestano jednak na tym. Powołano do życia organizację US FREEDOM FLYERS, zrzeszającą nie tylko profesjonalistów lotniczych, ale i lekarzy, pielęgniarki oraz pasażerów. Dołączyła do niej kanadyjska FREE TO FLY. Ale budzą się, poruszone tymi działaniami stowarzyszenia w Europie – niemiecka AIRLINERS FOR HUMANITY, francuska NAVIGANTS LIBRES, czy niderlandzka LUCHTVAART COLLECTIEF. Sprzeciwiają się przymusowi szczepień, twierdząc stanowczo, że jest on niezgodny z konstytucją i prawami człowieka. Polecam obejrzenie klipupokazującego składanie przez pracowników linii WestJet swoich mundurów, toreb i walizek służbowych przed biurem siedziby firmy, która zwolniła kilkaset osób, które odważyły się protestować.

Na internetowej stronie kanadyjskiego stowarzyszenia opisana jest szczególna inicjatywa, przypominająca modę na noszenie w czasach stanu wojennego w Polsce, przypinanych do ubrania oporników. Współczesnym symbolem oporu lotników stała się błękitna wstążka, którą można zarówno nosić w klapie marynarki, jak też przypinać do bagażu podręcznego, by widoczny był ten sprzeciw na różnych lotniskach świata. Tym razem, iskra wyszła więc zza oceanu.

Do nas, póki co, nie doleciała, w przeciwieństwie do amerykańskich F-16, które 4 stycznia wylądowały w Bazie Lotniczej w Łasku, by współpracować z myśliwcami z Litwy i Estonii w ramach tzw. Baltic Air Policing. Belgijskie, polskie i amerykańskie myśliwce będą ćwiczyć  manewry powietrzne i ściśle współpracować z Połączonym Centrum Operacji Powietrznych w Uedem (CAOCUE) w celu usprawnienia procedur dowodzenia i kontroli. Jak mówią nasi alianci, ma to na celu poprawę interoperacyjności wśród sojuszników i przećwiczenie szybkiego rozmieszczania samolotów w bazach zapasowych. My, póki co, nie uczymy się na błędach innych, ani nawet na własnych.

Felieton pochodzi z 2 (2022) numeru Warszawskiej Gazety

https://www.oficyna-aurora.pl/aktualnosci/ucz-sie-na-bledach-innnych,p1871650585 2022-01-14 Sławomir M. Kozak
www.oficyna-aurora.pl

GLOBALIŚCI NA ANTARKTYDĘ!

Opublikowany przez

Początek nowego roku zawsze przynosi nadzieję. Na to, że będzie lepszy od poprzedniego, czego wszyscy życzymy sobie żegnając rok miniony. Już choćby z tego powodu, pierwszy mój tegoroczny felieton, który piszę dla Państwa powinien nieść dozę optymizmu. Nie jest to łatwe zadanie, skoro ciągle tkwimy w oparach absurdu, z którego mimo dwuletnich, wspólnych zmagań światowych potęg naukowych, nie możemy się uwolnić. Daleko lepiej przychodzi nam współpraca na innych odcinkach, na przykład w badaniach nadal nieodkrytych do końca lądów, takich, jak Antarktyda. Niestety, ten dziewiczy teren, pozostaje w zasadzie, poza wydzielonymi skrawkami, zamknięty dla turystów.

Okazuje się jednak, że i tam dotarł zabójczy wirus, a konkretnie na belgijską stację badawczą Księżnej Elżbiety, czego mogliśmy się dowiedzieć z przedruku materiału z Najwyższego Czasu, umieszczonego na stronie www.dakowski.pl. Wynika z niego, że „co najmniej 16 spośród 25 jej pracowników jest zakażonych”, a to nie pierwszy taki przypadek, bo jak podawała BBC, podobny problem dopadł wcześniej pracowników innej bazy, utrzymywanej przez siły zbrojne Chile, gdzie „zaraziło się koronawirusem co najmniej 36 osób: 26 wojskowych i 10 pracowników cywilnej firmy świadczącej tam usługi techniczne”. Wszystko to skwitował celnie redaktor naczelny NCz Tomasz Sommer, który na popularnym komunikatorze wpisał: „To mi się podoba! Do belgijskiej stacji na Antarktydzie wpuszczali tylko potrójnie dziabniętych, po testach PCR i oczywiście w maseczkach. Dwie trzecie i tak złapało kowida. Co na to prof. Horban?”.

Mnie, w odróżnieniu, w ogóle odpowiedź na to pytanie nie interesuje, zastanawiam się tylko, czy te pojawiające się ostatnio artykuły o najbardziej nieprzyjaznym dla człowieka kontynencie, jak przedstawia się krainę wiecznego lodu, nie są próbą zatuszowania informacji, która z dużo większym trudem przebijała się do opinii publicznej w grudniu ubiegłego roku. Chodzi o wyprawę w ten rejon grupy globalistów, o czym pisał w trochę ironicznym tekście The Void, przytaczając twitterowe wpisy na ten temat takich osób, jak Klaus Schwab, Christine Lagarde, David Schwartz, czy Brad Garlinghouse.

Oczywiście, przywołane tu pismo uwielbia temat Antarktydy i w archiwum dedykowanym admirałowi Richardowi Byrd, którego misja arktyczna z roku 1947 do dziś owiana jest tajemnicą, znaleźć można niezwykle ciekawe materiały. Przypomnijmy tylko, że ówczesna wyprawa, a właściwie operacja wojskowa „Highjump”, była przedsięwzięciem o niespotykanej wcześniej skali, bo wzięło w niej udział blisko 5000 osób, a w jej skład wchodziło 13 okrętów wojennych, w tym 3 lotniskowce z kilkudziesięcioma samolotami. Miała trwać pół roku, ale z nieznanych do dziś przyczyn, przerwano ją po 6 tygodniach. Zginęło podczas niej wielu ludzi, a jak podawano później, większość zdjęć lotniczych z tej operacji „było źle naświetlonych”, stąd dokumentacja pozostała skąpa. Nie wiemy, czy operacje te były w rzeczywistości powodowane chęcią odbycia ćwiczeń w ekstremalnych warunkach, jak podawały oficjalne źródła, czy poszukiwaniem pozostałości po wyprawach niemieckich okrętów podwodnych, działających  w ramach nazistowskiej struktury określanej mianem Ahnenerbe i czy miały one związek z okultystyczną sektą Vril. 

W książce „Covidowe Jeże”, dostępnej w Polskiej Księgarni Narodowej, wspominałem o tej sekcie, w kontekście innej, amerykańskiej wyprawy badawczej czasów obecnych, której jednym z efektów było odkrycie planetoidy Ultima Thule, a „(…) to również nazwa okultystycznego stowarzyszenia, powstałego po I Wojnie Światowej w Monachium. Jego członkowie wierzyli, że zaginiony, odległy ląd jest kolebką rasy aryjskiej, wywodząc jej nazwę od ludu Ariów, którzy między XIX i XIV wiekiem przed naszą erą zasiedlili Półwysep Indyjski, a ich rodowód miał brać początek w krainie o nazwie Hiperborea (o której w powieści „Conan” pisał Robert E. Howard), powstałej wkrótce po zatonięciu Atlantydy. Wokół stowarzyszenia Thule i tajemniczego raju w nadal nieodkrytym miejscu narosło wiele mitów i teorii dotyczących nazistowskich Niemiec, między innymi o ich kontaktach z istotami pozaziemskimi i zdobytej od nich wiedzy o kosmicznej formie energii Vril, dającej zdolność budowania i niszczenia, uzdrawiania oraz ożywiania zmarłych. Nazwa Vril pochodzi prawdopodobnie z wydanej w roku 1871 książki angielskiego pisarza Edwarda Lyttona, zatytułowanej „The Coming Race” („Nadchodząca rasa”). Wyznawczynią siły Vril była okultystka, twórczyni teozofii, protoplastka New Age, o korzeniach mało aryjskich, żyjąca w XIX wieku Helena Bławatska, wydająca magazyn Lucifer”.

Według niektórych, admirał Karl Doenitz miał przed upadkiem III Rzeszy powiedzieć, że „niemiecka flota okrętów podwodnych jest dumna ze zbudowania dla swego Fuhrera, w innej części świata lądu Shangri-La, fortecy nie do zdobycia”. Szczegółowe mapy nawigacyjne i plany fortecy miała ponoć przejąć w zdobytym Berlinie armia sowiecka. Pomijając wszelkie odwołania do nazistowskiej Nowej Szwabii, mistycyzmu, czy latających talerzy, na których przedstawiciele obcych cywilizacji wykorzystując rejon arktyczny w formie portalu, wpadają do nas z innej czasoprzestrzeni, warto spojrzeć na Antarktydę z innej perspektywy.

Otóż, my też mamy swój udział w badaniu tego ogromnego lądu, który wbrew pozorom może skrywać poza terenem wolnym od lodu, enklawy zieleni i zupełnie bajeczne zakątki. I, jeśli nawet dotarcie do nich możliwe jest tylko drogą podwodną, tunelami drążonymi przez ciepłe rzeki w górach lodowych, to warto te rejony eksplorować.

A nie mamy się czego wstydzić, bo od dziesięcioleci funkcjonuje, oddalona od naszego kraju o 14 000 km, Polska Stacja Antarktyczna im. Henryka Arctowskiego. Jest to całoroczna jednostka naukowo-badawcza zarządzana przez Instytut Biochemii i Biofizyki PAN, z pracującymi tam rotacyjnymi zmianami naukowców, a w jej skład wchodzą także dwie bazy terenowe. [Przez wiele ostatnich lat była zamknięta – z “braku funduszy” MD]

Krytykom czasów dawno minionych warto w tym miejscu przypomnieć, że już w latach 70 ubiegłego wieku ówczesny rząd zdecydował o skierowaniu w te rejony polskich badaczy, pierwotnie w poszukiwaniu zasobów ryb w Oceanie Południowym, a w roku 1977 zbudowano na Wyspie Króla Jerzego polską stację, z której wsparcia technicznego i logistycznego ciągle korzystają międzynarodowe grupy naukowe.

Przypomnę, że posiadaliśmy wówczas polski okręt hydrograficzny ORP „Kopernik” z grupy okrętów specjalnych Marynarki Wojennej, którego portem macierzystym była Gdynia. Zwodowany został w Stoczni Północnej, która podobnych jednostek zbudowała 32, w tym 29 dla ZSRR, 1 dla Bułgarii i 1 dla Jugosławii. Był to okręt o I międzynarodowej klasie i nieograniczonym czasie pływania. Wykonywał m.in. rejsy na Spitsbergen z ekipą naukową PAN, a także pierwszą wyprawę geofizyczną na Antarktydę. Dowodził nią komandor Franciszek Wróbel, mieszkaniec Starego Sącza (!), wybitny znawca nawigacji morskiej, autor fundamentalnego dzieła „Vademecum nawigatora”, stanowiącego kompendium w zakresie metod nawigacji, astronawigacji, zasad żeglugi oceanicznej, a aktualizowane na bieżąco, zawiera też ciągle obowiązujące procedury i przepisy. Zachęcam do obejrzenia i wysłuchania wywiadu, który z tym wspaniałym Polakiem przeprowadziła Aneta Mamala. Jego nazwiskiem upamiętniono jeden z lodowców, mamy więc kolejne polskie nazwy na mapie Antarktydy, obok wcześniej istniejących, jak Kopuła Arctowskiego, Warszawy, Półwysep Kraków, Lodowiec Baranowskiego, Dobrowolskiego, Domeyki, ale też Kraka i Wandy, Przylądki – Szafera, Furmańczyka, Manczarskiego, szczyt Puchalskiego, iglicę Czajkowskiego, urwisko Dutkiewicza, czy Morenę Błaszyka. Jest tam też Kasprowy Wierch!

Niestety, odnaleźć tam można także Przylądek Rotshschild’a, który według tezy przedstawionej wcześniej, odwiedzić miały globalistyczne elity, by podziwiać zaćmienie Słońca. Ale najciekawsze jest chyba to, że niedaleko niej znajdziemy całą masę maleńkich wysepek o takich nazwach, jak Delta, Lambda, i Omicron! W odwodzie czeka do kowidowego wykorzystania wiele innych – Eta, Sigma, Tau, Upsilon, czy Omega.

Nie wiem, czy natchnąłem Państwa optymizmem, ale skoro mieliśmy niegdyś kolonialne zapędy i głośno wyrażane w związku z nimi plany emigracyjne, to mając jednak pewne prawa do tej części Ziemi, na ten nowy rok proponuję zjednoczyć się wokół hasła: globaliści na Antarktydę!

Felieton pochodzi z 1 (2022) numeru Warszawskiej Gazety 2022-01-07

  Sławomir M. Kozak
www.oficyna-aurora.pl

MISJA TIZARDA a losy wojny

Opublikowany przez

Dobiega końca rok 2021, a wraz z nim 80 rocznica wprowadzenia do użycia urządzenia, bez którego dzisiejsze lotnictwo nie mogłoby funkcjonować. Chciałbym przybliżyć związaną z nim historię, zapewne mało znaną, a przecież ciekawą, tym bardziej, że swój udział w jego powstaniu mieli Polacy.

29 sierpnia 1940 roku o świcie, gdy na niebie szalała Bitwa o Anglię, niewielka grupa cywilnych i wojskowych naukowców brytyjskich weszła na pokład oceanicznego liniowca i opuściła kraj z najbardziej tajnymi tajemnicami militarnymi będącymi w posiadaniu Wielkiej Brytanii. Nie byli szpiegami, ani zwolennikami hitlerowskich Niemiec. Zmierzali do Waszyngtonu, próbując odwrócić losy wojny, której Brytyjczycy nie mogli wygrać.

Plan, nazwany Brytyjską Misją Techniczną i Naukową[1], zakładał podzielenie się najnowszymi osiągnięciami technologicznymi Wielkiej Brytanii z rządem USA w zamian za amerykańską pomoc w produkcji broni, którą stworzyć można było właśnie dzięki nim. Nieoficjalnie nazwano go „Misją Tizard’a”, od nazwiska przewodniczącego Brytyjskiego Komitetu Badań Aeronautycznych, sir Henry’ego Tizard’a.

Tizard miał ogromny wpływ na organizację badań związanych z brytyjskim wysiłkiem wojennym. Miał świadomość znaczenia radaru i pozostałych wynalazków, które mogłyby pomóc Brytyjczykom uzyskać przewagę nad potężną nazistowską machiną wojenną. Mimo, że do połowy 1940 roku Wielka Brytania była jedynym krajem w Europie nie będącym pod okupacją niemiecką, to z powodu częstych, nocnych nalotów bombowych, produkcja wojskowa nie była w tym kraju bezpieczna. 

Tizard przekonał premiera Winston’a Churchill’a, żeby Wielka Brytania zaoferowała Amerykanom swój dorobek techniczny, zwłaszcza w zakresie budowy radaru, w zamian za masową produkcję urządzeń, a następnie ich transport do Anglii[2]. Misja zyskała przychylność premiera. Z kolei prezydent amerykański, Franklin Roosevelt, miał również świadomość, iż to właśnie Wielka Brytania, jako jedyne jeszcze państwo Europy, powstrzymywało Niemców przed jej militarnym podbojem. Pomysł miał przeciwników po obu stronach Atlantyku, jednak zwyciężył pragmatyzm i 14 sierpnia 1940 roku, Henry Tizard znalazł się w Ottawie, mając nadzieję na pozyskanie kanadyjskiego wsparcia finansowego dla swojej koncepcji. Tymczasem, wyselekcjonowana przez niego grupa sześciu wojskowych naukowców udała się na pokładzie statku „Księżna Richmond” bezpośrednio do amerykańskiej stolicy. Wieźli ze sobą metalową skrzynię, której zawartość dziennikarka BBC, Angela Hind, opisała po latach następująco:

„Wewnątrz znajdowały się chyba wszystkie brytyjskie tajemnice wojskowe. Były tam plany i schematy obwodów rakiet, ładunków wybuchowych, ładownic o wielkiej mocy, żyroskopowych celowników strzeleckich, okrętowych urządzeń wykrywających, samouszczelniających się zbiorników paliwa, a nawet zalążków wynalazków mogących doprowadzić do budowy silnika odrzutowego i bomby atomowej. Jednak największym skarbem był prototyp urządzenia zwanego magnetronem wnękowym, wynalezionego zaledwie dwa miesiące wcześniej przez dwóch naukowców z Birmingham.”[3]

Prototyp magnetronu wnękowego[4] był najcenniejszym ładunkiem, który Brytyjczycy przewieźli przez Atlantyk. Ale też kluczowym dla tej wojny zagadnieniem było zwiększenie wydajności i dokładności systemów radarowych.[5]

Należy tu dodać, że pierwowzór magnetronu został wynaleziony w USA w 1920 roku przez Alberta Hulla. Wśród naukowców pracujących nad magnetronem był Polak, Janusz Groszkowski[6], który wraz ze swym najbliższym współpracownikiem, Stanisławem Ryżką, zastosował po raz pierwszy na świecie katodę tlenkową, a w 1939 r. skonstruował (także jako pierwszy na świecie) magnetron metalowy z obwodami wewnętrznymi, katodą tlenkową i korpusem chłodzonym olejem. Wyniki tych prac przyczyniły się do skonstruowania magnetronu wielorezonatorowego (synchronicznego) w roku 1940, w Anglii przez Johna Randalla i Harrego Boota.

Wyprawa przez Atlantyk trwała ponad tydzień i była niewątpliwie jedną z najbardziej wstrząsających podróży, jakie kiedykolwiek brytyjscy naukowcy podjęli. Był rok 1940 i nie można było dokumentów przesłać, trzeba je było osobiście dostarczyć do Ameryki. Tak długa podróż, przy atakujących wówczas wszelkie statki „wilczych stadach” U-boot’ów, była nie lada wyzwaniem. Tylko w okresie od czerwca do października 1940 roku, niemieckie okręty podwodne zatopiły na Atlantyku ponad 270 jednostek alianckich.

Zespół Tizarda zebrał się w Waszyngtonie 12 września. Tizard spędził już prawie trzy tygodnie na tworzeniu siedziby misji w Shoreham Hotel, niedaleko ambasady brytyjskiej. Centrala misji funkcjonowała niczym biuro, w skład którego wszedł personel dwóch sekretarzy wysłanych z Kanadyjskiej Narodowej Rady ds. Badań Naukowych.[7]  

Brytyjczycy i ich amerykańscy koledzy odbyli liczne spotkania w celu wymiany planów i wiedzy na temat technologii radarowej. Brytyjczycy podzielili się wiedzą na temat radaru naziemnego, powietrznego i morskiego, a Stany Zjednoczone przeprowadziły demonstracje sprzętu w Laboratorium Badawczym Marynarki Wojennej w Anacostii.[8]

19 września członkowie zespołu Tizarda udali się do hotelu Wardman Park, aby spotkać się z doktorem Alfredem Loomisem z Komitetu Badawczego Obrony Narodowej, amerykańskiej grupy zajmującej się koordynowaniem i prowadzeniem badań naukowych dla zastosowań wojskowych.[9]Przedstawili Loomisowi informacje na temat magnetronu wnękowego, który tak zaskoczył Amerykanów, że już wkrótce nastąpiła bliska współpraca między obydwoma krajami w zakresie produkcji radarów mikrofalowych.

Tizard i jego zespół kontynuowali spotkania z amerykańskim personelem wojskowym podróżując często pomiędzy Waszyngtonem, Nowym Jorkiem, New Jersey, Bostonem i Kalifornią, dzieląc się swoją wiedzą także z amerykańskimi naukowcami cywilnymi i specjalistami różnych dziedzin przemysłu. Do Anglii Tizard powrócił 8 października, a produkcja magnetronów rozpoczęła się miesiąc później. Począwszy od pierwszych miesięcy 1941 roku samoloty wyposażone w radary, rozpoczęły przecieranie dróg dla alianckiej kontroli nad europejskim niebem.

Felieton pochodzi z 51 numeru Warszawskiej Gazety

[1] “The Tizard Mission to the USA and Canada”, Dr E.G. Bowen, Radar World.  

[2] “The Tizard Mission and the Development of Radar”, Adam Purple, History In An Hour, 28.02.2013.

[3] “Briefcase ‘that changed the world’”, Angela Hind, BBC News, 05.02.2007.

[4] Magnetron – lampa mikrofalowa, samowzbudne urządzenie oscylacyjne oparte na zjawisku rezonansu, które przetwarza wejściową energię prądu stałego na energię elektryczną wysokiej częstotliwości.

[5] “The Invention of the Cavity Magnetron and Its Introduction Into Canada and the U.S.A.”, Paul A. Redhead, Physics in Canada, listopad/grudzień 2001.  

[6] Janusz Groszkowski (ur. 21 marca 1898 w Warszawie, zm. 3 sierpnia 1984 w Warszawie) – polski naukowiec zajmujący się elektroniką i radiotechniką, kandydat do nagrody Nobla, inżynier, prezes Polskiej Akademii Nauk, polityk, przewodniczący Ogólnopolskiego Komitetu Frontu Jedności Narodu oraz poseł na Sejm PRL VI kadencji i zastępca przewodniczącego Rady Państwa (1972–1976). (Wikipedia).

[7] “Top Secret Exchange: The Tizard Mission and the Scientific War”, D. Zimmerman, McGill-Queens University Press, 1996 r., s. 111. 

[8] Laboratorium utworzono w roku 1923 przy wydatnej pomocy Thomas’a Edisona.

[9] „Radar Days”, E. G. Bowen, J.K. Aerosmith Ltd, 1987, s. 159. 

  Sławomir M. Kozak
www.oficyna-aurora.pl  +48 (22) 398 18 62  +48  667 AURORA

https://www.oficyna-aurora.pl/aktualnosci/misja-tizarda,p2131756724

KRÓTKI FILM O ZABIJANIU MAS

Opublikowany przez

Zimno, ciemno i niepewnie. Grudzień. Dawniej bywał w Polsce mroźny i pełen śniegu. 40 lat temu taki był. Jak to szybko minęło… Nie chce się wierzyć, że mijają cztery dekady, od kiedy obudziliśmy się w realiach stanu wojennego. Każdemu z nas, kto doświadczył tego czasu na własnej skórze, wrył się on głęboko w pamięć, choć wielu spośród dzisiejszych czytelników zna go tylko z przekazów. Bywają one zapewne różne. Najczęściej jednak są bolesne i smutne, a nielicznym tylko chce się do nich wracać. Mnie przecież także nie pozostawiły obojętnym i odcisnęły trwały ślad na moim życiu. Ale, poza wszelkimi ciemnymi stronami, zachowałem w pamięci jedno pozytywne zjawisko, jakże wówczas powszechne, którego brak chyba najbardziej dziś doskwiera. Solidarność. Nie tą pisaną z wielkiej litery, charakterystyczną  czcionką, sierpniową i rok starszą. Tamtą grudniową, codzienną i wyczuwalnie obecną.  Było w niej coś zarówno odruchowego i naturalnego, jak też podniosłego, budującego. 

Tak się złożyło, że moje akurat pokolenie wchodziło wtedy w dorosłe życie. I zachłannie tego życia chciało się uczyć. Naukę wówczas zdobytą nosimy nadal w sercach… Dzięki wspólnocie biedy i upokorzenia, paradoksalnie poznawaliśmy, co znaczy więź i pomocna dłoń. Liczył się każdy, przyjazny gest. A były ich mnóstwo, nieustannych i codziennych. Bo jasno był zdefiniowany podział na „nas” i „nich”. Dziś też zaczyna się tworzyć, ale jakby jednak inny. 

Niezapomniane, często z konieczności wymuszonej rygorami godziny milicyjnej, nocne Polaków rozmowy. Wiele takich godzin spędziłem z, jakże mi wtedy bliskimi, trochę zaledwie starszymi ode mnie, kolegami. Ich życie prywatne zdominowane było przez górskie wspinaczki i marzenia o podróżach, ale zarówno o nich, jak i o wszystkim, co ich otaczało, opowiadali przez pryzmat kamery filmowej, która wypełniała ich życie zawodowe. Jednym z nich był niezapomniany Piotr Sobociński[1], rewelacyjny, znany później na całym świecie, operator filmowy. Syn ikony polskiej sztuki operatorskiej, Witolda[2], z którym wspólnie robili zdjęcia do filmu „O-bi, o-ba. Koniec cywilizacji”[3] Piotra Szulkina. Sam ciężko zapracował na nominację do Oscara, za zdjęcia do filmu „Trzy kolory. Czerwony”[4]Kieślowskiego. Po sukcesie tego obrazu Piotr rozpoczął pracę po drugiej stronie Atlantyku, robiąc zdjęcia między innymi do takich filmów, jak „Okup” z Melem Gibsonem w roli głównej, czy „Kraina wiecznego szczęścia” z genialnym Anthony Hopkinsem. Scott Hicks, reżyser tego ostatniego, zadedykował swój obraz właśnie Piotrowi, który zmarł w Vancouver na zawał serca, niedługo po zakończeniu nad nim prac, w roku 2001. Zmarł zresztą w tydzień po rozpoczęciu zdjęć do kolejnego filmu, zatytułowanego „24 godziny”, w którego obsadzie znaleźli się tak znani i lubiani  aktorzy, jak Kevin Bacon, Charlize Theron, czy Courtney Love. Także ten film zadedykowano pośmiertnie polskiemu operatorowi. 

Ale dzisiaj chciałbym przywołać zupełnie inny film, będący udziałem Piotra Sobocińskiego. Film, o którym mało kto pamięta, bo należy do gatunku mniej popularnego. Przypomniał o nim niedawno jeden z kanałów społecznościowych. To dokument, z roku 1986, trwający zaledwie 20 minut. Niezwykły film o zawodzie … szczurołapa. Taki też nosi tytuł. „Szczurołap”. Dokument doceniony, który zdobył nagrodę specjalną – Złotego Smoka na XXIII Międzynarodowym Festiwalu Filmów Krótkometrażowych w Krakowie,  Grand Prix – Złotego  Lajkonika, na XXVI Ogólnopolskim Festiwalu Filmów Krótkometrażowych, także w Krakowie oraz nagrodę profesjonalną, za zdjęcia właśnie, na tym samym festiwalu. Zajął też I miejsce w kategorii filmów krótkometrażowych podczas III Ogólnopolskiego Przeglądu „Młode Kino Polskie” w Gdańsku, ale i za granicą – w Clermont-Ferrand i Mannheim.

Właściwie, film należy po prostu obejrzeć. Jest fascynujący nie tylko dla tematu, jaki  podejmuje, ale przede wszystkim dla przejmujących zdjęć, których dziś, kiedy żywot zwierząt futerkowych zaprzęgnięto do polityki, umniejszając wartość życia ludzkiego, nie pozwolono by zrobić. Twórcom nikt zresztą nie dałby na to pieniędzy, a ich samych za sam pomysł wyrzucono by zapewne poza nawias sztuki filmowej. Z tego też powodu jest to obraz ważny, ponieważ ukazuje nam, jak przewartościowaliśmy w stosunkowo krótkim czasie, ogląd rzeczywistości. Ale jest także niezwykle istotny zwłaszcza dziś, tu i teraz, bo mówi o tym, czego staliśmy się, mniej lub bardziej świadomie, uczestnikami.

„Nie każdy może to robić. (…) one są za mądre i za inteligentne. A przy tym sprytne i nieufne, by dać się byle komu, na byle co oszukać. Trzeba do nich zabrać się z sercem, dokładnie i cierpliwie obserwować ich zachowanie. Wczuć się w psychikę. I dopiero wtedy jest szansa, że się z nimi wygra”.

„Najważniejszy punkt – wyniszczyć do nogi”.

„Najpierw (…) zjednać, przynęcić, zwabić. Ostra dawka trucizny daje efekt natychmiastowy. Ale niszczy, mniej więcej, ¾ populacji. Reszta, ostrzeżona, uchodzi cało. Co więcej, przekaże swoje doświadczenie następnym pokoleniom. Stąd wniosek, że najpierw – zjednywać.”

„Najważniejsze jest, żeby nie zrazić ich do siebie. Trzeba jednak najpierw zdobyć ich zaufanie. (…) Z tą nową przynętą nie jest tak łatwo, najpierw wysyłają straceńców (…), jeśli nic im się nie stało, to (…) reszta populacji rzuca się na tę przynętę. Nabierają zaufania, po prostu. Jak już zaufają, to nie myślą i można z nimi łatwo porządek zrobić”.

„Metody muszą być wysublimowane. Na przykład odciąć od wody. Odciąć, a później wodę struć”.

„Jednak myślą, są inteligentne, ale ja jestem od nich inteligentniejszy. W związku z tym, ich szanse… nie mają żadnych. Ja muszę wygrać (…) ja zawsze wygrywałem. Tylko, za jaką cenę?”

„Po prostu lubię być podziwiany, oceniany, wyceniany”.

„Tak mi ufają, że leżą trupy obok, zdychają, a następne (…) zaufały do końca. I nie przyjdzie im do głowy, że ja mogłem je oszukać, zdradzić”.

„W ten sposób ich wyniszczam. 80-90% populacji. Zostają przywódcy… tu zaczyna się najtrudniejszy moment w walce z nimi. Przywódcy chowają się coraz głębiej, do podziemia, nie przyjmują walki ze mną. Wtedy dałbym już im wszystko, najdroższe produkty. (…) Zorientowały się, że coś jest nie tak. I wtedy pozostają inne metody”.

„Kiedy zobaczę ostatniego, tego najmądrzejszego, przywódcę… przychodzi odprężenie, zadowolenie… koniec roboty!”

Opisy filmu wskazują, że jego bohaterem jest tytułowy szczurołap, który z brutalną szczerością, beznamiętnie opowiada o swoim rzemiośle. Taki był zapewne zamysł ludzi, którzy go realizowali.

A jednak, ta wspomniana przeze mnie wcześniej, przewartościowana dziś rzeczywistość, podpowiada, że to nie on już odgrywa główną rolę w tym dokumencie.

Zimno, ciemno i niepewnie. Grudzień…

Felieton pochodzi z 50 numeru Warszawskiej Gazety

[1] https://pl.wikipedia.org/wiki/Piotr_Sobociński

[2] https://pl.wikipedia.org/wiki/Witold_Sobociński

[3] https://pl.wikipedia.org/wiki/O-bi,_o-ba._Koniec_cywilizacji

[4] https://pl.wikipedia.org/wiki/Trzy_kolory._Czerwony

  Sławomir M. Kozak
www.oficyna-aurora.pl 2021-12-10