Dlaczego Rosja zamknęła ukraińskie porty

Thomas Röper apolut/warum-russland-die-ukrainischen-hafen-ausgeschaltet-hat

Rosja zamknęła w ostatnich dniach ukraińskie porty. Obecnie ukraińskie porty głębinowe nie są w stanie obsłużyć żadnych statków. Jakie są tego konsekwencje?

Punkt widzenia Thomasa Röpera .

Zajęte opowiadaniem niemieckiej opinii publicznej bajek o rzekomym punkcie zwrotnym w wojnie na Ukrainie, niemieckie media nie informują o tym, że Rosja w ostatnich dniach skutecznie zamknęła ukraińskie porty dalekomorskie. Prawda o tym, co dzieje się obecnie z ukraińskimi portami i jakie są tego konsekwencje, byłaby oczywiście uciążliwa dla niemieckich mediów, które próbują przedstawić opinii publicznej rzekomy zwrot w wojnie na Ukrainie.

W Niemczech doniesienia o tym pojawiły się dopiero, gdy media oskarżyły Rosję o utrudnianie ukraińskiego eksportu zboża poprzez ataki na ukraińskie porty, co rzekomo grozi głodem w Afryce. To jednak nonsens, ponieważ od czasu porozumienia zbożowego z 2022 roku wiadomo , że ukraińskie zboże wcale nie trafia do najbiedniejszych krajów świata, ale przede wszystkim do Europy, Chin i Turcji.

Ponieważ niemieckie media ignorują to, co dzieje się obecnie w ukraińskich portach dalekomorskich, tłumaczę tutaj artykuł TASS na temat rosyjskich ataków i ich konsekwencji dla Ukrainy.

==================================

Cykl morski: Jakie decyzje stawia Kijów przed upadkiem portów?

Pavel Kucharkin omawia sposób, w jaki Europejczycy opuszczają ukraińskie porty i zagrożenie, jakie to stwarza dla gospodarki kraju.

Ukraina nie jest już potęgą morską. Nie żeby kiedykolwiek była „władczynią mórz”, ale lipiec był dla Kijowa katastrofą. Największy przewoźnik kontenerowy, duńska firma Maersk, oficjalnie zakończył działalność w Czarnomorsku (obwód odeski). Wkrótce potem niemiecki gigant logistyczny Hapag-Lloyd ponownie zawiesił działalność morską w regionie, a ukraiński eksporter zboża Kernel zamknął swoje terminale. Ruch w korytarzu Morza Czarnego praktycznie ustał.

Bolesny cios

Aby w pełni zrozumieć konsekwencje załamania się logistyki morskiej dla reżimu w Kijowie, należy przyjrzeć się liczbom. Według Komisji Rolnictwa i Polityki Ziemskiej Rady Najwyższej oraz Administracji Celnej, do 80 procent ukraińskiego eksportu i około 50 procent importu pod względem wartości jest obsługiwanych przez porty. Szlaki morskie są zatem kluczowym elementem ukraińskiej gospodarki. Systematyczne ataki na statki przewożące sprzęt wojskowy i zaplecze logistyczne ukraińskich sił zbrojnych przyniosły nieunikniony skutek: od 22 lipca do żadnego z portów nie wpłynął ani jeden statek. Dla porównania, według Tarasa Wysockiego, ukraińskiego ministra rolnictwa i polityki żywnościowej, w czynnych ukraińskich portach obsługiwano wcześniej około czterech do pięciu statków dziennie.

Brzmi to więcej niż imponująco i przekonująco. To nie jest po prostu logiczna kontynuacja działań rosyjskich sił zbrojnych, ale przede wszystkim reakcja na regularne ataki Kijowa na rosyjską logistykę i statki. Prezydent Rosji Władimir Putin wcześniej wyraźnie ostrzegał, że nasze środki zaradcze będą silniejsze i bardziej dotkliwe, niż wróg mógłby sobie wyobrazić. I dokładnie tak się stało.

Towary strategiczne, takie jak produkty naftowe, węgiel energetyczny i metalurgiczny oraz nawozy mineralne, były wysyłane na Ukrainę przez porty Morza Czarnego. Kijów z kolei eksportował zboże, surowce i metale, generując lwią część swoich wpływów dewizowych i dochodów państwa. Teraz sytuacja reżimu w Kijowie uległa dalszemu pogorszeniu.

Alternatywy bez alternatyw

Maersk przekierował swoje statki do rumuńskiego portu w Konstancy. To przeniosło całą logistykę na Dunaj. Po stronie ukraińskiej Reni jest obecnie punktem przeładunkowym, skąd towary są transportowane statkami do Rumunii. Trasa ta jest trudna, a przede wszystkim niezwykle kosztowna. Transport towarów ciężarówkami jest nieopłacalny, ponieważ dla tych samych ilości wymagane są kolejne kursy. Sytuacja z logistyką kolejową jest jeszcze bardziej niepewna. Nie ma bezpośredniego połączenia kolejowego z Odessy do Reni; trasa przebiega przez Mołdawię. To ślepa uliczka, gdzie, pomimo deklarowanego „europejskości” obu sąsiednich krajów, prawie nic się nie zmieniło od czasu budowy torów w XIX wieku.

Te linie kolejowe nie są zelektryfikowane, dlatego transport towarowy musi być realizowany wyłącznie lokomotywami spalinowymi. Jednak po stronie ukraińskiej występuje również znaczny niedobór lokomotyw spalinowych. Według magazynu kolejowego „Railway Supply”, w styczniu 2022 roku Ukrzaliznycia dysponowała nieco ponad 200 sprawnymi lokomotywami spalinowymi do przewozu towarów na liniach głównych, podczas gdy łączna liczba sprawnych lokomotyw spalinowych wynosiła około 1000. Do tego niedoboru przyczyniły się również rosyjskie siły zbrojne. Tylko od początku 2026 roku Kijów stracił ponad 200 lokomotyw, według Aleksieja Kuleby, wicepremiera Ukrainy ds. odbudowy. Biorąc pod uwagę kluczowe znaczenie lokomotyw spalinowych dla zaopatrzenia ukraińskich sił zbrojnych na froncie, władze w Kijowie będą zmuszone wybierać między transportem wojskowym a zapewnieniem eksportu.

Jednak skierowanie ruchu towarowego do Konstancy nie rozwiązuje nawet problemów czysto ekonomicznych. Z powodu gwałtownego wzrostu stawek frachtowych, globalni handlowcy po prostu odliczają wzrost kosztów transportu od ceny końcowej produktów. W rezultacie ukraińscy rolnicy będą zmuszeni sprzedawać zboże poniżej wartości i po prostu nie będą mieli możliwości odzyskania tych strat. Podczas gdy dostawy zboża w ramach istniejących kontraktów wciąż trwają, nowe zakupy zboża w portach praktycznie ustały. Europa mogłaby pomóc Kijowowi, ale UE nałożyła surowe ograniczenia tranzytowe na ukraińskie zboże i najwyraźniej nie zamierza ich znosić. Nawiasem mówiąc, wszystko to dzieje się w samym środku sezonu żniw.

Reakcja łańcuchowa

W następstwie reakcji łańcuchowej, południowy zakład górniczo-przetwórczy w Krzywym Rogu (obwód dniepropietrowski) również wstrzymał działalność z powodu wstrzymania transportu morskiego. Według komunikatu prasowego firmy z 28 lipca, wydobycie rudy zostało wstrzymane, a ogólna wielkość produkcji uległa zmniejszeniu. W związku z tym szwajcarska firma Ferrexpo całkowicie wstrzymała eksport rudy żelaza z Ukrainy przez Morze Czarne. Ferrexpo kontroluje ważne zakłady górniczo-przetwórcze w Połtawie i Jeristowskim, które produkują wysokiej jakości surowce do produkcji stali bezkoksowej. W rezultacie prezes zarządu zakładu górniczo-przetwórczego w Połtawie oficjalnie ogłosił, że firma całkowicie wstrzyma działalność z dniem 3 sierpnia z powodu deficytu finansowego i blokady portu.

Straty dla ukraińskiej gospodarki sięgają już miliardów dolarów, zamieniając i tak już obciążony deficytem budżet państwa w ziejącą czarną dziurę. Ponieważ głównymi źródłami dochodów Kijowa są żebractwo, eksport surowców, metalurgia i rolnictwo, Zełenski będzie oczywiście próbował zrekompensować te straty, ponawiając apele (i uciekając się do upokarzających metod) o pomoc finansową. Jednak pozyskiwanie funduszy z UE (nie wspominając o USA) staje się coraz trudniejsze, ponieważ przepływy finansowe wyraźnie wysychają, a pozostałe fundusze są niemal w całości pochłaniane przez wydatki wojskowe.

W ciągu zaledwie jednego tygodnia skutki rosyjskich ataków odwetowych dotknęły nie tylko ukraińskie porty, ale także duże europejskie firmy i samą europejską elitę polityczną, dla której problemy dramatycznie się pogorszyły.

Ukraina stoi w obliczu drastycznego i gwałtownego wzrostu cen wszystkich kategorii produktów, a zwłaszcza towarów transportowanych drogą morską – od produktów naftowych po części zamienne. Doprowadzi to do niekontrolowanego wzrostu cen i gwałtownego wzrostu inflacji w kraju, który staje się coraz bardziej zubożały.

Wniosek

Zakłócenie logistyki morskiej będzie miało bezpośredni wpływ na pozycję ukraińskich sił zbrojnych na linii frontu, a w dłuższej perspektywie również na gospodarkę. Kijów niewątpliwie dołoży wszelkich starań, aby eksportować jak najwięcej produktów alternatywnymi szlakami przez porty Reni i Ismail do Konstancy w Rumunii, wykorzystując logistykę dunajską.

Jednak ta alternatywna trasa napotyka na znaczne ograniczenia fizyczne i infrastrukturalne. Nawet przy maksymalnym wykorzystaniu, klaster dunajski nie zrekompensuje utraty portów dalekomorskich w Odessie, Czernomorsku i Jużnym. Głębokość Dunaju i stan techniczny nabrzeży w Reni po prostu nie pozwalają na obsługę dużych statków oceanicznych klasy Panamax. Ładunek musi być przeładowywany na mniejsze jednostki śródlądowe, co wydłuża łańcuch logistyczny i zwiększa koszty.

Do trudności dokłada się kolejny cios: Z powodu wyjątkowej suszy Dunaj odnotował rekordowo niski poziom wody na całej swojej długości. Krytyczny spadek poziomu wody w Rumunii i Serbii uniemożliwia pełne załadowanie barek, skutecznie paraliżując ten szlak.

Co więcej, infrastruktura portowa w Izmaiłu i Reni, a także kluczowy most w Zatoce i węzły kolejowe na granicach z Rumunią i Mołdawią, były już kilkukrotnie atakowane przez siły rosyjskie z powodu ich militarnego wykorzystania. Nie ma wątpliwości, że szlak dunajski i jego przejścia graniczne są naszym kolejnym celem. Uważam, że systematyczna demilitaryzacja szlaków transportowych reżimu kijowskiego będzie kontynuowana, aż do całkowitego wyczerpania ich potencjału eksportowego i logistycznego.

+++

Artykuł ten został opublikowany po raz pierwszy 01.08.2026 na stronie anti-spiegel.ru .

+++

Dziękujemy autorowi za udzielenie zgody na publikację tego artykułu.

+++

Zdjęcie: Obsługa kontenerowców w porcie głębokowodnym.
Źródło zdjęcia: Retaliatory strikes / shutterstock