„Nie 25, ale 497 samochodów elektrycznych było transportowanych przez statek, płonący od kilku dni u wybrzeży Holandii. “Fremantle Highway” przewoził w sumie blisko 4 tysiące pojazdów z Niemiec do Egiptu”, informuje serwis RMF24.
Początkowo informowano, że na statku transportowanych było 3 tysiące samochodów, w tym 25 tak zwanych elektryków. [Po co tak kłamać, jeśli PRAWDA nie da się ukryć? md]
W czwartek okazało się jednak, że pojazdów na pokładzie jest nie 3 tysiące, tylko 4 tysiące, a aut elektrycznych nie 24 tylko 497! To właśnie na skutek zapalenia się jednego z nich miał powstać ogromnych pożar na frachtowcu.
Niderlandzkim służbom udało się uratować 22 z 23 członków załogi. Jedna osoba zginęła.
Istnieje realne niebezpieczeństwo, że na pokładzie frachtowca może dojść do eksplozji pojazdów elektrycznych, co grozi katastrofą ekologiczną – ostrzegają eksperci.
====================
mail:
200-metrowy specjalny statek do przewozu samochodów płynął z niemieckiej Bremy do Egiptu i zapalił się w nocy z 25 na 26 lipca, gdy znajdował się na Morzu Północnym ok. 30 km na północ od holenderskiej wyspy Ameland.
Płonący statek dryfuje w kierunku zachodnim; 28 lipca rano znajdował się on około 17 km na północ od wyspy Terschelling.
===================
31 lipca:
Wciąż nie udało się go ugasić. Statki gaśnicze musiały przerwać swoją akcję ze względu na przechył frachtowca – dalsze polewanie go wodą mogłoby skutkować zatopieniem.
Ogień uszkodził boczne ściany kadłuba, pęknięcia mogą się powiększać i spowodować rozerwanie konstrukcji.
Fremantle Highway ma swoich zbiornikach 1600 ton mazutu. Ich rozszczelnienie oznaczałoby dla nabrzeża Holandii i Niemiec katastrofę naturalną.
Samochody elektryczne nie działają dobrze w niskich temperaturach – to dość powszechna wiedza. Okazuje się jednak, że elektryki nie nadają się również na upały.
Firma Recurrent zajmująca się analityką danych przetestowała kilka pojazdów elektrycznych, aby „przeanalizować związek między akumulatorami a ich zasięgiem” – informuje portal ZeroHedge.com, powołując się na blog samochodowy Carscoops.
„Dane Recurrent wykazały, że jeśli temperatura wzrośnie do ponad 100 stopni Fahrenheita [trochę ponad 37 stopni Celsjusza – red.], zasięg pojazdów elektrycznych zmniejszy się” znacznie – czytamy.
Zasięg niektórych z pojazdów (nie wymieniono marek) miał spaść nawet o 31 proc. Nie są to jednak dane, na które można się oficjalnie powoływać, ponieważ testy wciąż trwają.
„Należy pamiętać, że utrata zasięgu w temperaturze 100 stopni F opiera się na bardzo ograniczonych danych, a my zaktualizujemy ją, gdy będziemy mieli większą pewność co do wartości” – podają autorzy badania.
Jeśli dane się potwierdzą, to okaże się, że gorąc zmniejsza zasięg samochodów elektrycznych nawet poważniej niż chłód (który zmniejsza ilość kilometrów możliwych do przejechania zazwyczaj o kilkanaście proc.).
W grudniu Recurrent stwierdził, że zimna aura zmniejszyła zasięg Tesli Modelu 3 Long Range o 17%, Modelu S P100D o 19%, a Modelu X 75D o 15%.
Ze wszystkich testowanych pojazdów elektrycznych Tesla nie była jednak najgorsza. Najgorsze spadki to Chevy Bolt o 32%, Ford Mustang Mach-E Premium AWD o 30% i VW ID.4 o 30%.
Na niektóre samochody elektryczne chłód nie działa jednak aż tak silnie negatywnie. Wymienić tu można np. model Jaguar i-Pace, który stracił tylko 3% zasięgu. Również Audi e-Tron z powodu chłodu wytraciło jedynie -8%.
Jak te wartości będą wyglądały w odniesieniu do poszczególnych marek w upale? By się tego dowiedzieć, musimy czekać… na koniec badań.
U wybrzeży Holandii zapalił się statek przewożący samochody. Zginęła co najmniej jedna osoba, a kilka zostało rannych. Śmigłowce ewakuowały członków załogi. Zarzewiem pożaru był samochód elektryczny.
————————————–
Statek „Fremantle Highway” płynął pod banderą Panamy. Przewoził około 3000 samochodów z Niemiec do Egiptu. Pożar wybuchł na Morzu Północnym, około 30 km na północ od Ameland.
Statek Fremantle Highway miał na pokładzie 23 członków załogi. Jedna osoba zginęła. Resztę ewakuowano ze statku za pomocą helikopterów i łodzi ratowniczych. Kilka osób wyskoczyło za burtę i zostało podjętych z wody.
Rzecznik straży przybrzeżnej powiedział, że zarzewiem pożaru był jeden z samochodów elektrycznych.
Dwie elektryczne Lancie Delta spłonęły na torze Lydden Hill, dzień przed brytyjską rundą Rallycrossowych Mistrzostw Świata. Pożar strawił strefę serwisową zespołu Special ONE Racing, w tym samochód Sebastiena Loeba.
Ogień pojawił się pod namiotem serwisu, a później płomienie objęły także pobliskie ciężarówki serwisowe zespołu Special ONE Racing team.
O godzinie 8:43 na tor Lydden Hill wysłano pięć wozów strażackich, lecz w akcji ostatecznie uczestniczyło dziewięć jednostek oraz cysterna z wodą. Strażacy, wyposażeni w aparaty tlenowe wykorzystali główne dysze oraz pianę pod ciśnieniem, aby ugasić pożar. Akcja zakończyła się ponad dwie godziny po wybuchu pożaru.
Według nieoficjalnych informacji, nastąpił samozapłon jednej z baterii elektrycznych samochodów wyścigowych. Oficjalna przyczyna pożaru jednak pozostaje nieznana. Padok został ewakuowany, a tor jest zamknięty dla publiczności.
Dym był widoczny z daleka z pobliskiej miejscowości i autostrady. Służby wydały ostrzeżenia, zalecając mieszkańcom Kent zamknięcie drzwi i okien. Promotor, jak i zespół nie poinformowali jeszcze o dalszych działaniach związanych z World RX of Great Britain.
Dwie Lancie Delta EVO-e należące do zespołu startują we flagowej klasie Mistrzostw Świata Rallycross.
Płoną nie tylko samochody elektryczne. W mieszkaniu wybuchła hulajnoga.
***
Ta sytuacja miała miejsce w Tychach, w jednym z bloków przy ul. Wojska Polskiego. Aby ratować się przed pożarem lokatorzy wyrzucili hulajnogę przez okno.
Był późny wieczór 23 czerwca. Na straż pożarną trafiła informacja o pożarze hulajnogi elektrycznej, która znajdowała się w mieszkaniu.
Na miejscu błyskawicznie znaleźli się strażacy z Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej w Tychach. Przybył również patrol policji.
W trakcie dojazdu na miejsce okazało się, że lokatorzy wyrzucili hulajnogę przez okno. W ten sposób zapobiegli jeszcze większym zniszczeniom, które – jak się okazało – i tak były spore.
Okazało się bowiem, że hulajnoga wybuchła. Eksplodował jej akumulator. Wybuch spowodował w mieszkaniu spore szkody.
Strażacy najpierw ugasili pożar a następnie przystąpili do chłodzenia akumulatora. Cała akcja trwała około godziny.
Zdjęcie i szczegóły dzięki uprzejmości 112 Tychy – Tyskie Służby Ratownicze.
Trzy domy w zabudowie szeregowej doszczętnie spłonęły po tym, jak zapalił się samochód elektryczny. Auto stało przy jednym ze środkowych domów. Akcję gaśniczą utrudniał wiatr, przez pewien czas istniało też zagrożenie dla pobliskiej stacji benzynowej. Ogień pojawił się w sobotnie popołudnie w jednej z dzielnic Sztokholmu.
———-
Poważny pożar wybuchł w sobotę po południu w okręgu Hässelby w zachodniej części stolicy Szwecji.
Pożar w Szwecji. Zaczęło się od pożaru auta elektrycznego
Akcja gaśnicza była bardzo wymagająca, w pewnym momencie, z uwagi na wiatr, pojawiło się nawet zagrożenie dla pobliskiej stacji benzynowej.
O godzinie 21 trzy budynki mieszkalne w zachodnim Sztokholmie nadal płonęły, a wiadomo, że zgłoszenie dotarło do centrali kilka chwil przed 17.
Zanim straż pożarna dotarła na miejsce, ogień próbowali gasić mieszkańcy. Wykorzystywali do tego własne węże ogrodowe. Widać to na filmie, który pojawił się w mediach społecznościowych. W oczy rzucają się jednak przede wszystkim górujące nad budynkami płomienie, jak i kłębiący się nad nimi czarny dym.
Auto elektryczne stało przy jednym ze środkowych budynków. Sprzyjało to rozwojowi pożaru, a strażakom utrudniało działania. Finalnie służbom gaśniczym udało się opanować groźną sytuację i wyeliminować zagrożenie rozprzestrzeniania się ognia na kolejne budynki. Ostatecznie doszczętnie spłonęło trzy z pięciu domów szeregowych.
W Polsce jest około 2,7 tys. stacji ładowania samochodów elektrycznych. Nie wiadomo jednak, ile jest działających. Rośnie bowiem liczba ładowarek, które zostały oddane do użytku, ale wkrótce potem je wyłączono. Są i takie, które postawiono, podłączono do sieci, ale nigdy nie uruchomiono. I takie, które zepsuły się i w stanie zepsucia postoją do 2025-2026 r. Auto Świat przyjrzał się sowitym dotacjom pozyskanym z programów unijnych.
Foto: Maciej Brzeziński / Auto Świat
Stacja nieczynna do odwołania
Część publicznych stacji ładowania samochodów na prąd powstaje dzięki wykorzystaniu środków unijnych
Na najwyższe dofinansowanie mogą liczyć te podmioty, które zadeklarują darmowe udostępnianie stacji ładowania kierowcom przez określony czas
Ponieważ właściciele dofinansowanych stacji ładowania przez kilka lat nie mogą pobierać pieniędzy od kierowców, część z nich wyłącza ładowarki, czekając aż minie “okres trwałości projektu”
Po naszej interwencji co najmniej jedna z wyłączonych przez samorząd ładowarek już działa
“W związku z otrzymanymi rozliczeniami za sprzedaż energii elektrycznej. (…) Miasto Jelenia Góra podjęło decyzję, że od dnia 11 kwietnia br. miejskie darmowe punkty do ładowania samochodów elektrycznych przy ulicach Podgórzyńskiej, Noskowskiego, Sygietyńskiego, Grodzkiej, Bankowej oraz Ptasiej zostają wyłączone” – czytamy na facebookowym profilu prezydenta tego miasta Jerzego Łużniaka. – To pewnie tymczasowa decyzja – ma nadzieję pani w sekretariacie rzecznika prasowego miejscowego urzędu, lecz po konkrety odsyła do bardziej kompetentnej osoby, w tym przypadku dyrektora Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów. Dyrektor na urlopie, ale w sumie prezydent miasta na swoim profilu FB precyzyjnie wyjaśnił przyczyny usterki: spodziewano się, że dostawca energii elektrycznej zastosuje wobec miasta preferencyjne stawki za energię elektryczną, ale tak się nie stało. Miasta nie stać na to, aby w kolejnych tygodniach i miesiącach kierowcy ładowali swoje samochody na jego koszt.
Ładowarki do samochodów elektrycznych za unijne fundusze
W październiku ubiegłego roku niespodziewane koszty dopadły podwarszawskie Legionowo. Nikt chyba wcześniej nie policzył dobrze, w co się pakuje – Legionowo oddało do dyspozycji kierowców darmową ładowarkę o bardzo przyzwoitej jak na polskie warunki mocy 50 kW. Jak na darmową ładowarkę to moc wręcz szokująca – za jej sprawą co godzina budżet miasta był uszczuplony o ok. 100 zł. Przez dwa tygodnie miasto patrzyło bezczynnie na podjeżdżających do ładowarki taksówkarzy, zresztą nie tylko miejscowych – także z Warszawy opłacało się tu przyjeżdżać. Po czym ładowarkę wyłączono, umieszczając na niej kartkę “stacja nieczynna do odwołania”.
Sąsiednią darmową stację uruchomiono już rozsądniej: z mocą ograniczoną do 6 kW (podobno do czasu budowy lepszego przyłącza). Ładowarka jest darmowa, ale po pierwszej bezpłatnej godzinie postój kosztuje 5 zł. Taki układ nie zrujnuje miejskiego budżetu, zresztą chętnych jest mniej.
Przeczekać warunki umowy
Zasadne staje się pytanie: skoro miasta nie stać na sponsorowanie kierowcom energii elektrycznej, to czemu nie wprowadzić opłat – z pewnością znalazłoby się dość chętnych, by naładować baterie na warunkach komercyjnych. A jednak się nie da: jeśli ktoś wziął najwyższą możliwą dotację unijną na budowę stacji ładowania warunkowaną udostępnianiem jej za darmo przez określony czas, to w okresie “trwałości projektu” nie jest to możliwe pod rygorem zwrotu dotacji.
W tym momencie pojawia się kolejne pytanie: jaki sens ma taka inwestycja, skoro to tak, jakby ktoś brał dotację na wybudowanie stacji benzynowej po to, aby rozdawać za darmo benzynę. Wiadomo przecież, że pod darmową stacją natychmiast ustawi się niekończąca się kolejka i nie ma rady – darmowego paliwa dla wszystkich nie wystarczy.
Podobna sytuacja ma zresztą miejsce w podwarszawskich Ząbkach. Burmistrz tego miasta w piśmie kolportowanym w internecie na forach użytkowników samochodów elektrycznych bez ogródek tłumaczy, z jakich funduszy uzyskano dotacje na budowę i że “w związku ze znaczącym wzrostem cen energii elektrycznej byliśmy zmuszeni odstąpić od pierwotnych założeń udostępniania bezpłatnej usługi ładowania. Udostępnienie płatnej usługi ładowania będzie możliwe w 2026 r.”.
Darmowe ładowarki o parę lat za późno
Kilka lat temu darmowy słupek do ładowania samochodów elektrycznych był sposobem na manifestację nowoczesności, otwarcia na nowe, mógł też zachęcić wątpiących do zakupu pierwszego elektryka. Zresztą – nie każdy to pamięta – jeszcze stosunkowo niedawno, jakieś 8-10 lat temu prąd był na tyle tani, że “po prostu był” i panowało przekonanie, że ten, kto kupi małe autko na prąd, jeździ może nieprzesadnie wygodnie, ale tak jakby za darmo. Samochodów na prąd było mało i nawet gdy ktoś postawił ładowarkę, to koszt zorganizowania systemu ściągania pieniędzy za ładowanie przekraczał w wielu wypadkach spodziewane przychody. Więc np. przy sklepach Lidl (ale nie tylko tam) ładowarki nie tylko były darmowe, lecz także mocne. I dostępne, często po prostu czekały na chętnych. To faktycznie była promocja.
Z czasem, gdy aut na prąd robiło się coraz więcej i były coraz większe, darmowe słupki stawały się coraz większym problemem dla ich właścicieli. Przy darmowych stacjach coraz częściej ustawiały się kolejki i to z reguły tworzone przez te same osoby, najczęściej mieszkające nieopodal. Jeśli jakiś prawdziwy klient Lidla czy innej firmy zdołał dopchać się do promocyjnej ładowarki, nierzadko robił małe zakupy i w tym czasie odbierał prąd o wartości przewyższającej wydatki w sklepie. Firmy zaczęły ograniczać czas trwania sesji ładowania najpierw do 30, potem 20 minut, aż zdecydowano – w wielu wypadkach – o zaprzestaniu promocji do czasu wprowadzenia opłat, co ze względów formalnych i technicznych wcale nie jest proste.
Foto: Przemek Wąworek / Onet
Ładowarka przed Lidlem.
Gdy pojawiły się ładowarki samorządowe stawiane z wykorzystaniem unijnych dotacji, trafiły na dość już rozwinięty rynek, który tej formy wsparcia nie potrzebuje. Bez względu na dostępność darmowej energii samochód elektryczny to nie jest sprzęt dla ubogich, barierą wejścia jest znaczna suma pieniędzy albo wysoka rata leasingowa. To nie darmowy prąd przesądza o decyzji o kupnie elektryka, choć chętnych na podłączenie się do sponsorowanego gniazdka nigdy nie zabraknie.
Niektórzy udają, że się zepsuło
Samorządy, które pieniądze unijne zainwestowały w darmowe stacji ładowania, zaczęły kombinować. Urządzenia, których z uwagi na zapisy w umowach o dotacje nie można chwilowo zamienić na stacje płatne ani przekazać prywatnym operatorom, nagle wymagają pilnych remontów albo przebudowy, na które – co za niespodzianka – w budżetach na 2023 rok nie przewidziano środków. Jedni więc bez żenady wyłączają ładowarki, inni drastycznie ograniczają moc, a jeszcze inni twierdzą, że sprzęt się zepsuł. Przez przypadek “zepsuły się” więc ładowarki w podwarszawskim Pruszkowie, w Michałowicach, w Nadarzynie. Nie działa stacja przy Zalewie Komorowskim. To tylko przykłady podwarszawskie. Przypadek?
Nietrafiona, bezsensowna inwestycja?
Pomysłem udostępniania bezpłatnych stacji ładowania nie jest zachwycony, o dziwo, Maciej Mazur z PSPA (Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych), które mocno zaangażowało się w promocję elektromobilności. Tłumaczy, że sam nie lubi darmowych stacji, bo prawie zawsze coś z nimi jest nie tak: albo są złe (np. mają sztucznie ograniczoną moc), albo zajęte. Jego zdaniem samorządy nie powinny w ogóle angażować się w zarządzanie stacjami ładowania, bo nie są w stanie zrobić tego tak dobrze jak profesjonalni operatorzy. PSPA nie zna skali zjawiska, nie wie, ile takich samorządowych stacji postawionych za pieniądze UE lub mieszkańców działa na ćwierć gwizdka, zepsuło się lub oficjalnie czeka na koniec trwałości projektu, by można było wprowadzić opłaty za ładowanie samochodów.
Pomysł stawiania darmowych ładowarek z wykorzystaniem środków unijnych nie jest zresztą nowy i to nie samorządy były pierwsze. Już 10-12 lat temu na parkingach galerii handlowych montowano szybkie ładowarki, do których nie sposób się było podłączyć. Przedstawiciele firm, które tym zarządzały, byli trudno uchwytni, procedury były skomplikowane i zniechęcające. Wiele z tych stacji znikło po zakończeniu trwałości projektu – załadowano je na ciężarówki i prawie nieużywane wywieziono do krajów, gdzie łatwo było znaleźć na nie kupca.
Oczywiście z ładowarkami samorządowymi miało być inaczej, nikt nie planował wzbogacić się na ich późniejszej likwidacji i sprzedaży. Pomysł po prostu nie sprawdził się biznesowo.
Ciszej nad tą trumną
Okazuje się przy tym, że temat jest mocno wstydliwy – większość zainteresowanych woli milczeć w tej kwestii, zwłaszcza jeśli w tle pojawia się widmo zwrotu unijnych dotacji oraz niegospodarnie wydatkowana tzw. pomoc publiczna. Na pytanie, co jest przyczyną niedziałania publicznych stacji ładowania należących do miasta i czy wskazane inwestycje powstały z udziałem środków UE, Urząd Miasta Pruszkowa nie odpowiedział przez miesiąc. Na takie samo pytanie skierowane do urzędu w podwarszawskich Ząbkach też nie nadeszła odpowiedź, a po telefonie dostałem propozycję osobistej rozmowy w urzędzie. Szybko jednak zmieniono tę propozycję na e-mailową. Skorzystałem.
Zapytałem m.in., czy to prawda, że wyłączono ładowarkę z powodu wysokich cen energii i “czy nie obawiają się Państwo konieczności zwrotu otrzymanej dotacji?” i… to tyle. Nie naciskam już, gdyż nie będę pierwszym, który o to pyta. Na forach pasjonatów elektromobilności krąży pismo burmistrza Ząbek, który szczerze opisuje sytuację – skąd wzięto pieniądze na budowę stacji i dlaczego nie działa. Z pisma nie wynika, czy miasto nie obawia się konieczności zwrotu dotacji, ale jest dość jasne, że mu to grozi.
==============================
Dalej – w oryginale... MD
======================
mail:
wzięli dotacje i wyłączyli sprzęt do 2026 roku..
nawet media głównego ścieku piszą już o głupocie jednych a sprycie drugich.…
Technologie, które lubimy określać jako „zielone”, mogą wcale takie nie być. Ich oddziaływanie na środowisko może być nawet znaczące. Uświadomiłem sobie to w Toronto, dokąd udałem się w 2016 roku.
W sercu Financial District wszyscy liczący się gracze północnoamerykańskiego przemysły wydobywczego, przedsiębiorstwa poszukiwawcze, eksperci, władze państwowe, inwestorzy kapitałów podwyższonego ryzyka, firmy konsultingowe i wykładowcy uniwersyteccy zebrali się w przytulnej atmosferze wielkiego hotelu na konferencji poświęconej gorączce metali rzadkich. Mówi się tam o inwestycjach, płynności finansowej, marży brutto, zdobywaniu funduszy, strukturze kosztów, kapitalizacji giełdowej, średniej rocznej produkcji… Perspektywy rozwoju zielonych technologii są nadzwyczajne. W horyzoncie roku 2040, prorokuje Międzynarodowa Agencja Energetyczna, udział energii ze źródeł odnawialnych w światowej produkcji elektryczności wzrośnie do 45 procent wobec 26 procent w roku 2018.
Ale na tej wielkiej górniczej scenie, zdecydowanie męskiej i dobrze zorganizowanej, znajdują się dwie postacie, które nie pozwalają temu światkowi być piany na próżno.
GREEN TECH – PRZYGNĘBIAJĄCY BILANS EKOLOGICZNY
Pierwsza postać to Kanadyjczyk Bernard Tourillon. Kieruje Uragoldem, przedsiębiorstwem produkującym materiały niezbędne dla sektora energetyki słonecznej. I skrupulatnie wyliczył wpływ paneli fotowoltaicznych na środowisko. Samo wyprodukowanie jednego panelu, zwłaszcza ze względu na krzem, który zawiera, a powoduje emisję, ponad 70 kilogramów CO2. Otóż przy roczny wzroście liczby paneli fotowoltaicznych rzędu 2 % w nadchodzących latach oznacza to, że co roku produkcja instalacji słonecznych będzie potrzebowała 10 gigawatów energii. Daje to 2,7 miliarda ton węgla wyrzuconych do atmosfery, czyli równoważność zanieczyszczenia emitowanego przez rok wskutek ruchu blisko 600 tysięcy samochodów.
Jeszcze większy wpływ na środowisko mają panele słoneczne produkujące prąd z energii cieplnej: niektóre z tych technologii zużywają do 3500 litrów wody na megawatogodzinę. To 50% więcej wody, niż potrzebuje elektrownia węglowa. Co więcej, problem tkwi również w tym, że farmy słoneczne mieszczą się najczęściej w strefach suchych, gdzie zasoby wodne są niedostateczne.
Drugą postacią zakłócającą spokój uczestnikom konferencji był John Petersen, teksański adwokat, który długo pracował w sektorze baterii elektrycznych. Z każdej strony rozważył dane liczbowe, skonsultował wyniki licznych badań naukowych i przeprowadził własne wyliczenia, po czym doszedł do szczególnego wniosku. Wróćmy do roku 2012: badacze z Uniwersytetu Kalifornijskiego w Los Angeles przystępują do porównania emisji węgla przez samochód klasyczny na paliwo płynne i przez samochód elektryczny.
Odkrycie pierwsze: wyprodukowanie samochodu elektrycznego, w założeniu mające zużywać mniej energii, wymaga jej dużo więcej niż wyprodukowanie samochodu klasycznego. Powodem jest bateria, na ogół litowo-jonowa, która jest ciężka, bardzo ciężka… Wyobraźcie sobie, że waga baterii montowanej w modelu S samochodu elektrycznego marki Tesla jest równa jednej czwartek całkowitej wagi samochodu: wynosi 544 kilogramy – to połowa wagi renault clio.
Otóż baterie litowo-jonowe składają się w 80 procentach z niklu, w 15 procentach z kobaltu, w 5 procentach z aluminium, ale także z litu, miedzi, manganu, stali i grafitu na dokładkę.
Wiemy już, w jakich warunkach te minerały są wydobywane w Chinach, Kazachstanie czy w Demokratycznej Republice Konga, do tego trzeba dodać rafinację i całą logistykę niezbędną do ich transportu i łączenia. Wniosek naukowców z UCLA: Produkcja samochodu elektrycznego pochłania trzy lub cztery razy więcej energii niż konwencjonalnego.
Natomiast na poziomie pełnego cyklu eksploatacyjnego korzyści z używania samochodu elektrycznego są realne. Ponieważ nie wymaga on paliwa ciekłego, emisja gazów cieplarnianych do atmosfery jest wyraźnie mniejsza: 32 tony węgla od wyjazdu z fabryki do zezłomowania, co stanowi połowę emisji w trakcie eksploatacji samochodu konwencjonalnego. Ale uwaga: badanie naukowców odnosiło się do baterii elektrycznej samochodu średniej wielkości, dysponującego zasięgiem do 120 kilometrów. Tymczasem postęp na rynku samochodów elektrycznych jest tak szybki, że auta sprzedawane dzisiaj mają zasięg nie mniejszy niż 300 kilometrów. Bateria na tyle silna, by wystarczyć samochodowi na przejechanie 300 kilometrów, według Johna Petersena odpowiada za podwojenie emisji dwutlenku węgla w okresie użytkowania pojazdu. A w przypadku baterii pozwalającej na przejechanie 500 kilometrów bez ładowania trzeba by nawet skalę emisji potroić!
Efekt: podczas całego cyklu eksploatacji samochód elektryczny może emitować gazy cieplarniane nawet na poziomie trzech czwartych tego, co emituje samochód na paliwo ciekłe. A im bardziej będą rosły osiągi samochodów elektrycznych, tym bardziej może wzrastać ilość energii koniecznej do ich wyprodukowania i powstających podczas tego procesu gazów cieplarnianych. Grupa Tesla niedawno zapowiedziała, że jej modele S będą odtąd wyposażone w baterie o zasięgu powyżej 600 kilometrów. A Elon Musk, jej szef, obiecuje wkrótce baterie o zasięgu 800 kilometrów.
Wniosek Johna Petersena: „Z technicznego punktu widzenia pojazdy elektryczne mogą być konstruowane, ale z ekologicznego ich produkcja nigdy nie da się obronić”. Liczne badania poświęcone temu zagadnieniu doprowadziły zresztą do dość zbliżonych wniosków: z raportu ADEME (francuskiej Agencji Ochrony Środowiska i Zarządzania Energią) opublikowanego w 2016 roku wynika, że „w całości cyklu eksploatacyjnego energochłonność samochodu elektrycznego jest w sumie bliska energochłonności samochodu z silnikiem Diesla”. Jeśli chodzi o jego wpływ na środowisko, badanie wskazuje, że „jest on tego samego rzędu wielkości dla samochodu napędzanego elektrycznością, co dla pojazdu z silnikiem na paliwo ciekłe”. Samochód elektryczny może nawet emitować więcej CO2, jeśli elektryczność, którą zużywa, pochodzi w większości z elektrowni węglowych, jak jest w przypadku państw takich, jak RPA, Australia, Indie, Tajwan, Chiny czy Polska.
Identyczne wnioski z badania opublikowanego w 2018 roku w przeglądzie „Nature Energy”: autorzy piszą, że jeśli każdy Chińczyk rzuci się do terminala szybkiego ładowania w chwili szczytu zużycia energii – to znaczy gdy tylko elektrownie cieplne są w stanie zaspokoić zwiększony popyt – poruszający się w Chinach samochód elektryczny może podczas całego cyklu eksploatacji emitować więcej CO2 niż samochód konwencjonalny.
Wiele kwestii pozostaje wciąż w zawieszeniu: czy wkalkulowana wymianę baterii samochodowej, która często szybko się zużywa? Czy znamy dokładnie koszty ekologiczne całej elektroniki i innych podłączonych urządzeń, którymi te samochody są nafaszerowane? A co z oddziaływaniem na środowisko przyszłego recyklingu tych aut, w większości jeszcze nowych? Wreszcie ile będzie trzeba energii, by zbudować sieci punktów ładowania i elektrownie niezbędne do zabezpieczenia nowego zapotrzebowania? W sumie, jak przyznaje pytany w Toronto amerykański ekspert w zakresie metali rzadkich, „wypowiadanie się w tych sprawach nie leży w interesie żadnego profesjonalisty z branży zielonej energii… Wszyscy chcą wierzyć, że coś poprawimy, a nie że się cofamy, prawda?”.
Guillaume Pitron
Powyższy tekst stanowi fragment książki „Wojna o metale rzadkie. Ukryte oblicze transformacji energetycznej i cyfrowej”, która ukazała się nakładem wydawnictwa Kogut.
Z początkiem maja 2023 roku popularny basen „Warszawianka” zakazał wjazdu aut elektrycznych do swojego garażu podziemnego. Co by się stało, gdyby zapalił się w nim taki samochód? To pokazuje sytuacja, jaka miała miejsce w centrum Pragi.
Władze warszawskiej pływalni swoją decyzję tłumaczyły tym, że garaż podziemny znajduje się pod niecką basenu. W rezultacie „każde potencjalne zaprószenie ognia wywołane samozapłonem baterii trakcyjnej w pojeździe elektrycznym czy zasilanego gazem (LPG) spowoduje całkowite zniszczenie instalacji dostarczania i uzdatniania wody pływalni wykonanej z PVC podwieszonej pod sufitem garażu” – czytamy w komunikacie zamieszczonym na Facebooku.
A co by się stało, gdyby doszło do pożaru pojazdu na prąd w garażu podziemnym? Jak wygląda akcja gaśnicza? To właśnie pokazała sytuacja z centrum stolicy Czech, gdzie w garażu podziemnym zapalił się Jaguar I-Pace. Zdarzenie miało miejsce 4 maja przed północą.
Jak wyglądała akcja strażaków?
Zaopatrzeni w maski oddechowe strażacy najpierw polewali samochód wodą. W swojej akcji użyli również urządzenia COBRA, służącego do przebijania obudowy akumulatora w celu jego późniejszego schłodzenia. Wymagało to jednak podniesienia samochodu za pomocą podnośników hydraulicznych, co zapewnia odpowiedni dostęp do baterii.
W czasie pożaru chemicy z praskiej straży mierzyli natężenie zanieczyszczeń, które przedostawały się do powietrza z pierwszej kondygnacji garażu. Z tego powodu policja musiała tymczasowo zamknąć część ul. Belehradskiej. Pobrano również próbki wody gaśniczej do dalszych badań.
Pożar ugaszono dopiero po dwóch godzinach. Następnie schłodzono akumulator i przygotowano auto do transportu. Tutaj pojawiła się kolejna komplikacja – budynek, łącznie ze specjalną windą dla samochodów, został odłączony od prądu. Zasilanie przywrócono przy użyciu zapasowego źródła prądu.
[stało się to w 2020, reperkusje jednak trwają. MD]
Pożar w Warszawie przy ul. Górczewskiej, do którego doszło w nocy , był spowodowany wybuchem pojazdu elektrycznego. W wyniku pożaru spłonęło 46 samochodów, a budynek przestał nadawać się do zamieszkania. Mieszkańcy muszą znaleźć sobie lokale zastępcze, relacjonuje portal wawainfo
Pożar na Górczewskiej na Bemowie, do którego doszło nocą, pochłonął 46 pojazdów na podziemnym parkingu wielopiętrowego budynku. Żaden z mieszkańców nie odniósł obrażeń, jednak 150 osób musiało zostać ewakuowanych z bloku w związku z zadymieniem i ryzykiem uszkodzenia konstrukcji budynku. Mieszkańcy mieli najpierw usłyszeć donośny huk – następnie pojawiły się kłęby gęstego dymu.
[—] Problemy mieszkańców bloku przy ul. Górczewskiej 181/110 nie skończyły się wraz z odjazdem straży pożarnej. Po przybyciu na miejsce przedstawiciela Powiatowego Inspektoratu Nadzoru Budowlanego okazało się, że budynek może nie nadawać się do dalszego zamieszkania ze względu na ryzyko uszkodzenia konstrukcji – w szczególności stropu nad garażem.
========================
Mail od inżyniera: Ubezpieczyciel chyba robił wszystko, żeby oddalić roszczenia. I chyba mu się udało, bo znalazłam inną przyczynę pożaru: „zwarcie instalacji elektrycznej” budynku przyczyna-pozaru-na-gorczewskiej
Sprawa jest bardzo ważna, bo gdyby okazało się, że to samochód elektryczny spowodował pożar, to organy państwa, straż pożarna, musiałby wprowadzić zakaz wjazdu takich wozów do garażów – wszystkich!
Producenci takich pojazdów musieliby pokryć koszty wszystkich szkód, jakie powoduje samozapłon akumulatorów. Oraz np. wyremontować budynek Górczewska 181/110. Posypałby się przed kolejnymi wyborami cały sztandarowy program PiS-u dotyczący produkcji samochodów elektrycznych. No chyba, żeby to wykorzystali do uzasadnienia niepowodzenia tego programu.
Co tu jest prawdą? Samozapłon, czy zwarcie? Jako inżynier nie spotkałam się ze zwarciem instalacji elektrycznej w nowym budynku. Poza tym żadnemu zwarciu nie towarzyszy wybuch! Po zwarciu następuje najczęściej nagły zanik napięcia, bo działają zabezpieczenia. Nie wiem czy wybuch hulajnogi w składziku byłby słyszany i czy spowodowałby zapalenie się 50 samochodów?
Ponad 21h trwała akcja gaszenia elektrycznego mercedesa w Tuchomiu na Kaszubach. By schłodzić baterie auta, samochód trzeba było umieścić w kontenerze z wodą. [Trzeba go bylo do Brukseli podrzucic.. I to palacego sie.]
=================
16 jednostek straży pożarnej gasiło przez 21 godzin pożar elektrycznego Mercedesa EQA . Akcja gaśnicza trwała ponad 21 godzin. Dlaczego? Baterie elektrycznego Mercedesa EQA wymagały schłodzenia – powiedział oficer prasowy Kom. Pow. Państwowej Straży Pożarnej w Kartuzach Marek Szwaba.
– Auto zostało umieszczone w kontenerze napełnionym wodą. Zgłoszenie pożaru otrzymaliśmy w niedzielę przed godz. 21, a wodę z kontenera odpompowano w poniedziałek o godz. 15.30. Później kontrolowano, czy temperatura baterii nie wzrasta. Łącznie minęło ponad 21 godzin – podsumował Szwaba.
Kłopotliwe pożary samochodów elektrycznych
Według strażaków minimalny czas schłodzenia baterii płonącego samochodu elektrycznego wynosi siedem godzin. To może jednak potrwać znacznie dłużej, tak jak było w przypadku Tuchomia. W tej miejscowości nie było odpowiedniego miejsca do schłodzenia ogniwa, więc to strażacy z Gdańska musieli przywieźć kontener, w którym zanurzono mercedesa.
Miejsce, poza terenem zabudowanym, gdzie doszło do pożaru, strażacy musieli przez cały czas trwania akcji gaśniczej zabezpieczać. Łącznie w gaszeniu “elektryka” brało udział 16 zastępów straży pożarnej. Na skutek pożaru nikt nie został ranny. Straty oszacowano na 190 tys. zł.
————–
Piotras
Interesuje mnie ile wody nalano do kontenera w celu schłodzenia akumulatorów Kolejny etap akcji gaśniczej to co zrobiono z wodą która wykorzystano do schładzania Ostatnie pytanie to skład chemiczny wody po schładzaniu.
Lol:
Trzeba go bylo do Brukseli podrzucic.. I to palacego sie.
Są tzw “egzemplarze ludzkie”, dla których przekonującym argumentem do zasadności stosowania samochodów z silnikami elektrycznymi jest to, że „jednak wielu ludzi te E-lektyki kupuje i są z ich użytkowania zadowoleni”.
Kupują te śmieszne E-lektyki (rozkraczające się masowo na autostradach z powodu rozładowania akumulatorów) ludzie nowocześni, mający pieniądze na wyrzucenie, ale za to potrafiący pokazać się innym jacy to są … no właśnie nowocześni i postępowi. A wychodzą na pospolitych postępaków. Akumulatory po 5, 6 latach eksploatacji w tych śmiesznych pojazdach tracą połowę swojej pojemności (na jednym ładowaniu można przejechać już nie np. 150 km, a tylko 75 km). Wymiana tychże akumulatorów kosztami dorównuje połowie nowej E-lektyki. Do gaszenia tych E-lektyk potrzebny jest specjalny kontener z tysiącami litrów wody, a po ugaszeniu neutralizacja tej mocno skażonej wody jest bardzo problematyczna i słono kosztuje. Samo gaszenie tego mocno toksycznego pożaru trwa od kilku do kilkunastu godzin. Są w sieci www stosowne relacje kompetentnych strażaków. W zasadzie nikt nie chce podejmować się serwisu tych E-lektyk, bo to jest dość skomplikowane i mocno ryzykowne. Po prostu jak coś się popsuje to trzeba wozić do serwisu setki… jeśli nie tysiące km.
E-lektyki dla E-ludków – śmieszny pojazd dla jeszcze śmieszniejszych ludzi. Nie jest mi żal tych ludzi w rozkraczonych swoich E-lektykach na autostradach i stacjach benzynowych czekających godzinami na doładowanie. Szkoda, że nie szarych komórek. Nie żal mi ich, ponieważ są w awangardzie tego oszukańczego światowego geszeftu dla … E-ludków.
Bardzo obrazowo cały bezsens stosowania E-lektyk przedstawia żart [to nie żart, sprawdziłem.. MD] pokazujący ten egzemplarz samochodu ze spalinowym agregatem prądotwórczym na bagażniku rowerowym z tyłu samochodu.
Oczywiste wnioski nasuwają się same. Zastępowanie samochodów z silnikiem spalinowym samochodami z silnikiem elektrycznym to zabieg czysto marketingowy, podrzucany przez cwaniaków od tzw. geszeftu mało wykształconym ludziom, lub ludziom (jak mawia Stanisław Michalkiewicz) wykształconym w “akademiach gotowania na gazie”.
Emisja z samochodów osobowych to jaka część ogólnej emisji z transportu ? Niewielka. Wybuch jednego wulkanu równa się emisji całej EU przez wiele lat ? Człowiek ze swoją emisją jest jeszcze za “mały”, by móc wpływać globalnie na klimat na Ziemi => ponad 2/3 powierzchni naszej przepięknej planety to woda, czasami głębsza od najwyższej góry. Ale oświeceni oszuści wmawiają nam, że ta 1/3 i to kiepsko – jednak zaludniona ma globalny wpływ na resztę – O trochę logiki … jest taka prośba…..
Ten oszukańczy ekologizm nie jest oparty na żadnej logice i nauce. To czysty[ no, bardzo brudny, panie Optymisto.. MD] geszeft w wielu wymiarach. A o odwiertach Duńczyków w wiecznej zmarzlinie na Grenlandii i oczywistych wnioskach z tego płynących … cisza. Te ekologiczne indywidua rozkazały nawet dwukrotnie zrobić te odwierty, bo z tych pierwszych były niezadowolone. Te drugie zrobione w innych miejscach potwierdziły pierwotne wnioski, że na przestrzeni mln lat na Ziemi jeśli idzie o temperaturę i zawartość gazów cieplarnianych było wielokrotnie „gorzej”, lub podobnie jak dzisiaj, a człowieka przecież wtedy na Ziemi nie było.
Przyczepili się tylko jak „pijany do płota” do wyników z ostatnich kilkudziesięciu tyś. lat historii i nazwali to nawet “efektem kija hokejowego”. To wszystko nie ma nic wspólnego z nauką. Tacy krętacze zawsze na pytanie ile jest 2 x 2 odpowiedzą bezczelnym pytaniem “a ile ma być ?”. A absolwenci tzw. “akademii gotowania na gazie”, których jak widać trochę jest, łykają te “mądrości” bez jakichkolwiek intelektualnych oporów.
================
MD:
Sądzę jednak, że są to problemy wzrostu.
Słyszałem z grona wiarygodnych wynalazców, że opatentowano ogniwo paliwowe na wodór i tlen z powietrza. Sprawność jego wynosiła około 80%. Jednak musieli sprzedać patent firmie, która produkuje obecne baterie elektryczne. A ona oczywiście ten patent schowała. Jednak mam nadzieję, że rozwiązania racjonalne oraz prawda zwyciężą.
Eko-wariaci usilnie wciskają nam drogie samochody elektryczne jako remedium na „walkę z globalnym ociepleniem”.
Tymczasem produkcja samochodu elektrycznego wiąże się z większą emisją CO2 niż produkcja samochodu spalinowego. I to dwukrotnie!
==================
Według badań, emisja dwutlenku węgla powstającego podczas wytworzenia pojazdu elektrycznego jest nawet dwukrotnie wyższa niż w przypadku pojazdu na paliwo kopalniane. Głównym czynnikiem wpływającym na tę różnicę jest produkcja akumulatorów litowo-jonowych, która jest bardzo energochłonna i szkodliwa dla środowiska, o które tak rzekomo walczą eko-lewacy.
Eko-aktywiście przekonują wprawdzie, że w dłuższej perspektywie elektryk jest bardziej eko, bo nie emituje spalin w trakcie jazdy. Ale trzeba do tego spełnić szereg warunków. Chociażby ładować auto energią ze 100% OZE (którego produkcja też wcale nie jest taka eko), ale infrastruktura energetyczna nie jest do tego kompletnie przystosowana. To, przynajmniej obecnie, po prostu nierealne.
Lobbyści często zgrabnie pomijają jeszcze jeden bardzo ważny argument świadczący na ich niekorzyść – elektryki, a ściślej mówiąc baterie do nich, są znacznie mniej żywotne, po kilku latach trzeba kupić nową (bardzo drogą, kosztującą kilkadziesiąt tysięcy złotych, lub wymienić całe auto), czyli proces produkcji i emisji dwutlenku węgla zaczyna się od nowa.
A jeśli samochód byłby stosunkowo rzadko użytkowany, to już w ogóle jego wpływ na środowisko – biorąc pod uwagę moment od rozpoczęcia produkcji – jest znacznie gorszy niż spalinowy.
Do tego wszystkiego dochodzi jeszcze jeden problem związany z elektrykami. Jak czytamy w serwisie interia.pl: „Problem polega na tym, że nawet niewielka stłuczka najczęściej kończy się decyzją o zezłomowaniu samochodu. Wystarczy niewielkie nawet uszkodzenie podwozia, zarysowanie obudowy baterii, by ubezpieczyciel podejmował decyzję o wymianie całego akumulatora. A ponieważ jest on drogi (często na rynku wtórnym kosztuje więcej niż płacą producenci) naprawa samochodu staje się nieopłacalna. W efekcie ubezpieczyciel pokrywa kosztu zakupu nowego samochodu, który oczywiście trzeba wyprodukować, emitując przy tym CO2. Z kolei uszkodzony samochód, często młody i z niewielkim przebiegiem, trafia na złomowisko”.
Podejmujący decyzję i wpływający na nasze życie politycy, ulegający eko-lobby, są najwyraźniej głusi na powyższe argumenty. Tworzą nierówne przepisy, nakładają horrendalne podatki na spalinowe samochody, w ten sposób próbując nas pośrednio zmusić do przejścia na elektryki. A w przyszłości, od 2035 roku, chcą w ogóle zakazać sprzedaży spalinówek. Kogo nie będzie stać na elektryka, a takich osób będzie bardzo dużo, pozostanie mu komunikacja zbiorowa. Pozostawiająca także wiele do życzenia.
A jak w praktyce wygląda jazda autem elektrycznym i ile dłużej zajmuje pokonanie dłuższej trasy? Sprawdził to niedawno Łukasz Kotkowski z portalu chip.pl. Wnioski są zatrważające.
MD: Publikuję w związku z unijnym projektem zakazu produkcji samochodów z silnikiem spalinowym po 2035 roku.
Fizyczny, w efekcie ekonomiczny brak podstaw stosowania samochodów elektrycznych.
2021.11.27 mgr inż. Zbigniew Dworakowski
Przy obecnym stanie techniki i technologii samochody elektryczne wykorzystują energię elektryczną zgromadzoną w akumulatorach. Jedynym prawdziwym i rzetelnym z punktu widzenia ekonomicznego i fizycznego porównaniem samochodu z silnikiem spalinowym i elektrycznym jest porównanie ich rzeczywistej sprawności energetycznej. Sprawność energetyczną mierzy się za pomocą określenia stosunku energii uzyskanej do energii dostarczonej do określonego układu, w tym przypadku dla obu typów silnika.
Dla dokładniejszego porównania wybieram silnik Diesla, ponieważ w elektrowniach produkujących energię elektryczną mogą pracować tego typu silniki, czy też turbiny. Współczesne turbiny parowe najczęściej stosowane w elektrowniach spalających paliwa kopalne mają podobne sprawności do silnika Diesla. Paliwem źródłowym dla obu samochodów jest więc paliwo kopalne czyli np. olej napędowy, tylko wtedy porównanie jest rzetelne. Przy zastosowaniu energetyki jądrowej to porównanie będzie jeszcze bardziej niekorzystnie dla silnika elektrycznego, bo realne koszty wytwarzania energii tym sposobem są wyższe, o czym pisze w swojej książce “O energetyce dla użytkowników oraz sceptyków” specjalista od energetyki jądrowej prof. Mirosław Dakowski.
Do wyliczenia w/w sprawności potrzebne będą następujące dane składowe:
– sprawność silnika Diesla to ok. ssd=0,5,
– sprawność generatora prądu elektrycznego to ok. sge=0,96,
– sprawność transformacji i przesyłu energii elektrycznej do odbiorcy to ok. stp=0,85,
– sprawność ładowania akumulatora w samochodzie to ok. sla=0,9,
– sprawność odzyskania energii elektrycznej z akumulatora to ok. soe=0,95,
– sprawność inwertora elektrycznego (sterowanie silnikiem elektrycznym) to ok. sie=0,95,
– sprawność silnika elektrycznego to ok. sse=0,9,
Dla samochodu z silnikiem spalinowym Diesla mamy sprawność energetyczną równą ssd=0,5. Dla samochodu elektrycznego mamy sprawność energetyczną równą ssd x sge x stp x sla x soe x sie x sse = 0,3.
Wniosek jest prosty, samochodem z silnikiem Diesla na tej samej ilości paliwa źródłowego przejedziemy o ok. 40 % dłuższą drogę (1 – 0,3/0,5). Gdyby wziąć pod rozwagę samochód z silnikiem benzynowym, to jego sprawność wynosi ok. 0,36, a więc nadal góruje on pod względem sprawności nad samochodem z silnikiem elektrycznym.
Ponadto nasuwa się pytanie, dlaczego eliminuje się samochody z silnikami Diesla na rzecz samochodów z silnikami benzynowymi, biorąc pod rozwagę sprawność energetyczną?
W/w różnica w sprawności energetycznej wynika z zastosowania przemiany adiabatycznej w silniku Diesla. Natomiast twierdzenie, że silniki Diesla bardziej zanieczyszczają atmosferę jest nieprawdziwe, ponieważ współczesne silniki tego typu z różnorakimi udoskonaleniami i filtrami mniej emitują szkodliwych substancji niż silniki benzynowe, co można sprawdzić np. w dokumentacji producentów podających emisję CO2 tych silników.
Silnik Diesla ma jeszcze następujące przewagi nad silnikiem benzynowym: jest dużo bardziej trwały, a paliwo do niego stanowi znacznie większą część ich źródła (ropy naftowej) niż to jest w przypadku silnika benzynowego.
Ciśnie się na usta kolejne pytanie, tym razem o uzasadnienie różnicy w cenie oleju napędowego i benzyny. W sytuacji ekstremalnej silnik Diesla będzie pracował np. z olejem roślinnym, a benzynowy … ze spirytusem – to chyba ostateczny argument dla “czytelników”, bo czytelnictwo w narodzie nie ginie.
Nie będę tutaj poruszał innych problemów jakie sprawiają samochody z silnikami elektrycznymi, np. niewielki zasięg, długi czas ładowania, stopniowa utrata pojemności akumulatorów prowadząca do bardzo drogiej operacji ich wymiany, czy też gigantyczny problem z gaszeniem palącego się samochodu elektrycznego. W tej sprawie warto posłuchać druzgocących opinii strażaków. Ponadto z badań prowadzonych np. przez Szwedzki Instytut Środowiska (IVL) i brytyjski Low Carbon Vehicle Partnership wynika, że wytworzenie i utylizacja samochodu z silnikiem elektrycznym są bardziej szkodliwe dla środowiska naturalnego niż samochodu z silnikiem spalinowym.
Można zastanowić się nad eliminacją strat energii powstających na skutek dostarczenia energii elektrycznej do silnika elektrycznego w samochodzie i zastosować ogniwa paliwowe, które w samym samochodzie zamieniają paliwo w energię elektryczną. Sprawność takich ogniw to 0,4 – 0,6, no i jeszcze trzeba ją pomnożyć przez sprawność inwertora (0,95) i silnika elektrycznego (0,9). Ponadto jest to jednak technologia dalekiej przyszłości do skutecznego zastosowania w samochodzie elektrycznym. Ale i tutaj jak na dłoni widać problem z wytworzeniem paliwa do takich ogniw, bo nie ma ich w naturze. W rzetelnym rozliczeniu należy porównać koszty (włączając w to zużycie energii) potrzebne do wytworzenia np. wodoru i oleju napędowego.
Oczywiste wnioski nasuwają się same. Zastępowanie samochodów z silnikiem spalinowym samochodami z silnikiem elektrycznym to zabieg czysto marketingowy, podrzucany przez cwaniaków od tzw. geszeftu mało wykształconym ludziom, lub ludziom (jak mawia Stanisław Michalkiewicz) wykształconym w “akademiach gotowania na gazie”. No i jeszcze jedno oczywiste spostrzeżenie zawsze prawdziwe: Bóg jest stwórcą idealnym, perfekcyjnym pod każdym względem, a człowiek zawsze polegnie, jeżeli będzie chciał naprawiać to co On stworzył. Dostaliśmy od naszego stwórcy wielkie dobra na ziemi i we wszechświecie, nie marnotrawmy ich (o zgrozo cała ta “ekologia” właśnie prowadzi do oczywistego marnotrawstwa). Człowiek może jedynie próbować ułatwiać sobie życie wykorzystując racjonalnie dzieło stworzenia, nigdy nie powinien próbować naprawiać tegoż dzieła, bo to zawsze kończy się porażką lub tragedią.
A każde kłamstwo wcześniej czy później zostanie obnażone… ale ci kłamcy to chyba już nawet nie potrafią się wstydzić. Nie dość, że w tych kłamstwach są wyjątkowo bezczelni to jeszcze bezwstydni.
Siedem godzin – tyle średnio może trwać gaszenie pożaru samochodu elektrycznego. Wykorzystać do tego trzeba nawet 10 tys. litrów wody. O trudnych interwencjach opowiada strażak Marcin Bajur.
================
Samochody elektryczne można coraz częściej spotykać na polskich drogach. Głównie dlatego, że są promowane przez polityków i eko-aktywistów w imię „walki z globalnym ociepleniem”. W normalnych, rynkowych warunkach pewnie niewiele osób skusiłoby się na drogiego i nieefektywnego elektryka, więc rządy „dają” sowite dopłaty.
Według danych z końca listopada 2022 r., w Polsce było zarejestrowanych łącznie 62 135 osobowych i użytkowych samochodów z napędem elektrycznym. Przez pierwszych jedenaście miesięcy 2022 r. ich liczba zwiększyła się o 23 869 sztuk, tj. o 39 proc. więcej niż w analogicznym okresie 2021 r – wynika z Licznika Elektromobilności, uruchomionego przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) i Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA).
Pożary elektryków
Wraz z popularnością elektryków coraz częściej pojawiają się doniesienia o pożarach tych aut. Strażacy podkreślają, że elektryczne auta gasi się zdecydowanie trudniej niż te z napędem spalinowym.
Na przykład we wtorek strażacy walczyli z pożarem auta elektrycznego na ulicy Wojska Polskiego w Piotrkowie Trybunalskim przez około pięć godzin.
„Pożar pojazdu elektrycznego spowodowany uszkodzeniem baterii jest o tyle specyficzny i trudny do ugaszenia, że proces spalania zachodzi wewnątrz akumulatorów, które są szczelnie zamknięte i trudno dostępne, przez co dotarcie do źródła ognia jest bardziej skomplikowane, niż w przypadku samochodów konwencjonalnych” – powiedział PAP st. kpt. Marcin Bajur, oficer prasowy Komendy Wojewódzkiej Państwowej Straży Pożarnej.
Dodatkowo – jak zaznaczył – w trakcie pożaru baterii zachodzą specyficzne reakcje chemiczne, powodujące gwałtowny wzrost ich temperatur, przez co proces spalania sam się napędza.
„Dlatego wychodzimy naprzeciw tego typu zagrożeniom. Od kilku lat w strukturach Państwowej Straży Pożarnej obowiązują zasady postępowania podczas zdarzeń z samochodami osobowymi o napędzie elektrycznym” – zauważył.
Wciąganie płonącego elektryka do kontenera
Strażacy są wyposażani w nowy sprzęt – to m.in. specjalne kontenery, do których wprowadza się płonące auto. „Stosowaną taktyką działania gaśniczego jest chłodzenie, poprzez podanie wody, czasem znacznych ilości nawet ponad 10 m3. Takie działania mogą trwać średnio 7 godzin. Proces gaszenia samochodu elektrycznego polega na wciągnięciu go do kontenera, a następnie zalaniu go wodą. Dzięki temu obniża się temperaturę płonących elementów” – powiedział st. kpt. Bajur.
Rzecznik zaznaczył, że strażacy PSP uczestniczą również w szkoleniach organizowanych przez producentów samochodów elektrycznych, podczas których wskazywane są im rozwiązania zastosowane w konkretnych modelach pojazdów.
Opracowane zostały również aplikacje ratownicze, informujące np. o tym, gdzie znajdują się baterie w danym modelu pojazdu i w jaki sposób prowadzić bezpieczne działania ratownicze.
Pierwsi producenci samochodów elektrycznych, odpowiadając na zagrożenia związane z pożarami, opracowali rozwiązania umożliwiające wprowadzenie wody bezpośrednio do pokryw akumulatorów.
Parkowanie samochodów elektrycznych w garażach podziemnych
Informacje o trudnych do ugaszenia pożarach aut elektrycznych wywołały w sieci dyskusję na temat bezpieczeństwa. Pojawiły się propozycje, aby zakazać parkowania takich pojazdów np. garażach podziemnych.
O wprowadzenie takiego rozwiązania, był pytany w listopadzie podczas internetowej sesji Q&A Komendant Głównym Państwowej Straży Pożarnej, gen. brygadier Andrzej Bartkowiak.
„Będziemy to analizować, ale takich zmian nie wprowadzimy sami” – przzyznał komendant. „To nas nurtuje, zastanawiamy się nad tym, ale producenci samochodów elektrycznych też pracują, aby ich auta były jeszcze bardziej bezpieczne” – dodał.
Podkreślił, że strażacy są przygotowani do prowadzenia akcji gaśniczych, nawet jeśli do pożaru dojdzie w trudnodostępnym miejscu i nie ma znaczenia czy płonie samochód elektryczny, czy spalinowy. „Każde auto, które się zapali również w garażu podziemnym, możemy wyprowadzić i dokończyć akcję gaśniczą w innym miejscu” – zaznaczył.
Jak wygląda gaszenie samochodu elektrycznego pokazali niedawno strażacy z Sacramento, którzy musieli zmagać się z pożarem na złomowisku. Auto stało tam od trzech tygodni i nagle, z niewyjaśnionych przyczyn, się zapaliło.
Jak to jest z samochodami elektrycznymi (elektrykami)?
Mamy obecnie trynd na elektryki, bo to nowoczesne, wygodne i podobno ekologiczne. Niedługo tak będzie, że bez elektryka nie ma co się pokazywać w „towarzystwie”. Hybryda od biedy ujdzie, ale to raczej dla towarzystwa drugiego sortu.
A jak jest naprawdę?
Sprawność
Wyjdźmy od fizyki na poziomie wyższych klas szkoły podstawowej. Jest taki parametr jak sprawność energetyczna, który określa jak ma się energia otrzymana do włożonej. Zawsze ma wymiar mniejszy od jedności. Nawet prosty humanista powinien zrozumieć, że straty muszą być. Gdyby sprawność była =1 to machina by się kręciła bez końca (perpetuum mobile), jakby była >1 to byśmy byli w świecie, gdzie klasyczna fizyka zupełnie nie działa (przy =1 też nie działa).
Obecnie napędzamy się w samochodach silnikami cieplnymi – diesla i benzynowymi. Sprawność tych silników to odpowiednio ok. ssd=0,5 i ssb=0,4 to znaczy, że taka część energii cieplnej zawarta w paliwie jest zamieniana na mechaniczną (mieszanka buch, tłoki w ruch, koła się kręcą i popylamy).
Jak to jest w przypadku elektryka?
No trzeba jego akumulatory naładować prądem. Skąd prąd? Ano z gniazdka. A w gniazdku jest z elektrowni poprzez sieć energetyczną.
Oszacujmy więc sprawność energetyczną elektryka analizując „drogę” prądu od źródła do silnika elektrycznego.
W elektrowni prądnicę napędzają turbiny parowe. Para jest uzyskiwana poprzez spalanie paliw kopalnych (gaz, ropa, olej opałowy, węgiel, miał). Sprawność takich turbin jest na poziomie silnika diesla, czyli ssd=0,5. Pomijam elektrownie wodne, bo to jest wyjątek (np. Norwegia), czy atomowe bo tu koszty całkowite są wyższe od klasycznych elektrowni (koszt budowy, zabezpieczeń i utylizacji paliwa w okresie eksploatacji i po).
Do wyliczenia sprawności elektryka potrzebne będą następujące składowe: – sprawność generatora prądu elektrycznego w elektrowni – ok. sge=0.96, – sprawność transformacji i przesyłu energi elektrycznej do odbiorcy – ok. stp=0.85, – sprawność ładowania akumulatora w samochodzie – ok. sła=0.9, – sprawność odzyskania energii elektrycznej z akumulatora – ok. soe=0.95, – sprawność silnika elektrycznego – ok. sse=0.9,
Dla samochodu elektrycznego mamy sprawność energetyczną równą:
ssd x sge x stp x sła x soe x sse (0.5×0.96×0.85×0.9×0.95×0.9)= 0,31.
Wniosek jest prosty, samochodem z silnikiem Diesla (ssd=0,5) na tej samej ilości paliwa źródłowego przejedziemy o prawie 40 % dłuższą drogę (1 – 0,31/0,5). Samochód z silnikiem benzynowym (0.4) również góruje pod względem sprawności nad samochodem z silnikiem elektrycznym. Można teoretycznie rozważać wykorzystanie ogniw paliwowych, które w samym samochodzie zamieniają paliwo na energię elektryczną eliminując straty podczas transmisji energii na drodze elektrownia – elektryk. Sprawność takich ogniw to 0,4-0,6 ale dochodzi obecnie problem taniego wytwarzania wodoru. Jak byś się nie obrócił – dupa z tyłu.
Następna sprawa – gęstość upakowania energii czyli ile energii możemy zamknąć w danej objętości (lub masie). W 1 kg benzyny mamy ————— 12,9 kWh/kg. W 1 kg akumulatora mamy ———- 0,22 kWh/kg Uwzględniając sprawność silników cieplnych (zamiana en cieplnej na mechaniczną na poziomie 50% w stosunku do 95% elektryków) silniki diesla i beznynowe są bezkonkurencyjne. Zastępowanie samochodów z silnikiem spalinowym samochodami z silnikiem elektrycznym to zabieg czysto marketingowy, podrzucany przez cwaniaków od tzw. geszeftu ludziom z dużymi pieniędzmi i małym pomyślunkiem.
Ekologia
Faktem jest, że w miejscu poruszania się elektryk nie „smrodzi” jak np. samochód z silnikiem spalinowym, natomiast z uwagi na mniejszą sprawność energetyczną sumarycznie zostawia większy „ślad węglowy” – co by to nie oznaczało. Następna bardzo istotna sprawa – produkcja i utylizacja akumulatorów. Do produkcji potrzebne są lit, kobalt (najdroższy), nikiel, mangan, grafit. W procesie wydobycia zużywa się ogromne ilości wody i energii, degradowane jest środowisko. No i dzieci w Kongo są eksploatowane.
Utylizacja akumulatorów to kolejny problem. Aby odzyskać 1 kg litu trzeba przetworzyć 28 kg baterii co jest obecnie 5x droższe od wydobycia takiej samej ilości. Obecnie w Europie utylizowane jest ok 5% zużytych baterii. Zapewne wzrost cen surowców spowoduje, że recykling stanie się bardziej opłacalny.
Obecnie spalinowce muszą mieć filtry cząstek stałych DPF (diesel), GPF (benzyna). Elektryk z definicji nie musi mieć, natomiast wszystkie samochody a elektryki najwięcej (ciężar) generują zanieczyszczenia typu cząstki stałe z OPON. Po prostu guma się ściera i daje to podobno 1000 krotnie większe zanieczyszczenie niż wynikające z wydzielania cząstek stałych w spalinach.
Wygoda użytkowania
Co by nie napisali w ulotkach jak się włączy klimę lub ogrzewanie to elektryk daleko nie pojedzie (150 -380 km). Ładowanie szybkie zajmuje 1-2 godziny i daje zasięg 150-200 km, wolne (z konwencjonalnego gniazdka) może trwać nawet i dobę. Generalnie czas ładowania takiego pojazdu trwa dłużej niż jego jazda. Po 5 latach spadek sprawności akumulatorów powoduje że te wartości zmieniają się na niekorzyść o ok. 20-30 %. I kto ci kupi używanego elektryka w którym koszt wymiany baterii to 40% ceny nowego?
Jak mamy zrezygnować z węgla w energetyce to ciekawe jak te miliony aut przyszłości naładujemy? Wiatrakami, panelami słonecznymi?
W Polsce mamy obecnie ok. 24 mln samochodów. Jakby wszyscy się podłączyli do prądu to mamy blackout. Przesadziłem wystarczy że 1 mln się podłączy i klops.
Cena
Przykładowe miejskie elektryki: Citroen e-C4 – od 148 400 zł Fiat 500e – od 107 000 zł
Spalinowe miejskie: Citroen C4 wersja bazowa benzyna 73 300 zł Dacia Logan – od 57 900 PLN z LPG
Jak widać za elektryka płacimy 2x więcej. Jeżeli ktoś używa argumentu, że ma fotowoltaikę więc jeździ „za darmo” to trzeba mu powiedzieć, że żeby jeździł „za darmo” to musiał wydać wcześniej ekstra ok. 100 tys zł (39 000 zł za 10 kWh paneli + dopłacił resztę za elektryka). Te 10 kWh to w naszych warunkach teoria.
Wnioski
Obecne elektryki – nie są jak głoszą producenci i sprzedawcy ekologiczne – nie są praktyczne – nie są dostępne dla przeciętnego nabywcy
Hucpą jest że poprzez dopłaty i inne preferencje ludzie niezamożni finansują po części zachcianki bogatych snobów.
W historii postępu technicznego nigdy nie było tak, żeby zmuszano ludzi do korzystania z „dobrodziejstw” jakiegoś wynalazku. Po prostu jak coś jest lepsze to znajdzie nabywcę i nie trzeba stosować terroru i przymusu żeby „uszczęśliwiać” wszystkich na siłę. Nikt nie zmuszał do rezygnacji z transportu konnego, po prostu wynalazek kolei czy samochodu okazał się korzystny i ludzie samoistnie zaczęli z niego korzystać.
Na koniec coś dla rozluźnienia atmosfery z Moskwą w tle: https://www.youtube.com/embed/Zvd0JWlHU1o https://youtu.be/Zvd0JWlHU1o ps Mam nadzieję że do 2035 tak kretyńska organizacja o nazwie EU się rozpadnie lub Polska się wypisze z tego kołchozu.
