Rosyjska arktyczna droga morska przyspiesza
Rosja latami inwestowała w rozwój wielkiego korytarza transportowego przez północne arktyczne morza. Rozwijał się powoli, ale teraz nabrał gwałtownego przyspieszenia. To Państwo Środka wkroczyło na polarne szlaki morskie.
O wielkim rosyjskim projekcie przebicia Północnej Drogi Morskiej (PDM) przez arktyczne morza pisałem trzy lata temu („Przerwać się przez lody Arktyki” (Szczęśniak: Przerwać się przez lody Arktyki | Myśl Polska). Projekt rozwijał się powoli, gdyż jego rozmiar i konieczne inwestycje są ogromne.
Ta trasa ma ogromną przewagę nad klasyczną drogą z Azji do Europy przez Pacyfik i Kanał Sueski. Arktycznym szlakiem płynie się 20 dni, a przez Suez – dwukrotnie dłużej. Na dodatek dzisiaj, z powodu wojny, często trzeba płynąć przez Przylądek Dobrej Nadziei. To daje 50-dniową podróż, co dramatycznie zwiększa koszty logistyki.
PDM ma też swoje słabe strony. Największym problemem tej trasy są lody, pokrywające ją przez większą część roku. Tylko od sierpnia (czasami od lipca) do października mogą tam pływać statki nie posiadające klasy arktycznej. Jednak nie obywa się i wtedy bez asysty lodołamacza, gdyż na trasie mogą się niespodziewanie pokazać zwały lodu. Rosja ma ogromną flotę – jedyną w świecie – lodołamaczy o napędzie atomowym (Szczęśniak: Arktyczna atomowa flota | Myśl Polska), jednak wciąż nie jest możliwe utrzymanie całorocznego ruchu. Wymaga to bowiem znacznie większej floty lodołamaczy, prowadzących konwoje statków handlowych. To w końcu aż sześć tysięcy kilometrów między Cieśniną Beringa a Murmańskiem, pierwszym niezamarzającym portem.
W zimie jest nieporównywalnie trudniej. Jedynie tankowce i gazowce najwyższej arktycznej klasy Arc7 wożą LNG z Sabetty, i to głównie w kierunku europejskim, który jest dużo krótszy i łatwiejszy do przepłynięcia zimą. Były podejścia do samodzielnego pływania przez gazowce do Azji, jednak koszty uszkodzeń, spowodowanych zwałami lodu, były ogromne.
Ale w sierpniu rozwój nabrał zupełnie nowej dynamiki – wkroczyli Chińczycy. „Sea Legend Shipping” otworzył pierwsze regularne połączenie z Europą poprzez arktyczną drogę. Statki będą wypływać co tydzień, osiem rejsów z udziałem małych i średnich jednostek. 15 sierpnia, gdy u nas na ulicach defilowały wojska, z portu Ningbo wypłynął 35-tysięczny kontenerowiec Dubai Tower. Wiezie do Europy ładunek urządzeń energii odnawialnej – baterie i moduły fotowoltaiczne. Pokona 7,5 tysiąca mil morskich do brytyjskiego portu Felixstowe. I właśnie w tych dniach ma dotrzeć do Hamburga i Gdyni.
To nie jest pierwsza ich przeprawa arktycznym szlakiem. Rok temu bliźniaczy statek przetestował przejście, sprawdzając warunki. I rzeczywiście dopłynął do brytyjskiego portu w 20 dni.
Ten nowy projekt otrzymał nazwę China-Europe Arctic Express. Dla Chin ma on wartość znacząco przekraczającą oszczędność 20 czy 30 dni rejsu. Arktyczna droga zastępuje dzisiaj używane trasy, wiodące przez bardzo gorące węzły światowej logistyki: Cieśnina Malakka, Ocean Indyjski, Morze Czerwone, Kanał Sueski.
Jeszcze lepiej układa się współpraca z chiński armatorem „NewNew Shipping”, który ma doświadczenie w Arktyce, pływa tam już od 2023 roku, głównie do Archangielska. To on jest przewoźnikiem, który przebija arktyczny szlak transportowy dla Chin. Ten chiński armator do specjalnych poruczeń (by nie narażać na waszyngtońskie sankcje głównego trzonu biznesu) i Rosatom (operator PDM) budują wspólnie sześć kontenerowców klasy arktycznej – po 4,8 tys. TEU. Pierwsze cztery jeszcze w tym roku. A w przyszłym – zaczynają budować lodołamacz arktycznej klasy Arc7, mogący przez cały rok pokonywać tę trasę.
Chińskie arktyczne przewozy kontenerowe rosną powoli, ale systematycznie. W 2023 r. było ich 7, w kolejnym – 14, w ubiegłym – 24, a w bieżącym roku będzie ich ponad 30 (z ogólnej liczby 64 chińskich rejsów tym szlakiem). Przewozy między portami Chin i Rosji to już prawie 15% całości przewozów PDM. Jednak znacznie większym wyzwaniem jest tranzyt do Europy.
Za Chińczykami szybko pojawili się Koreańczycy, którzy odbywają właśnie pierwszy próbny rejs. Kontenerowiec klasy lodowej Panstar Acro wypłynął 23 sierpnia i ma dopłynąć do Gdańska 15 września. Wiezie 2758 standardowych, 20-stopowych kontenerów (TEU). Mały w porównaniu do gigantów tras Azja – Europa, ale należy do klasy najczęściej spotykanych kontenerowców klasy Panamax.
To już nie jest zaopatrywanie rosyjskich regionów arktycznych, do czego stworzono tę Drogę. To nie tylko eksport surowców energetycznych, i nie jedynie handel z Chinami. Buduje się tranzytowa funkcja PDM, która w tym roku zaczyna przybierać realne kształty. I w warunkach globalnego logistycznego chaosu, może być tą „bezpieczną przystanią”, choć bardzo mroźną.
Andrzej Szczęśniak
Myśl Polska, nr 37-38 (13-20.09.2026)
